मित्र राष्ट्र चीन सरकारले ४२ वर्षअघि (विसं २०३८) पूर्व पश्चिम राजमार्ग र पृथ्वी राजमार्गबिचमा ३६ किलोमिटर सडक बनाइदिएपछि राजधानीसँग सिङ्गो मुलुक जोड्यो नारायणगढ–मुग्लिन सडकले। दैनिक १० हजारभन्दा बढी सवारीसाधन गुड्ने गरेको यो सडक मुलुककै धमनीका रूपमा छ। अधिकांश उपभोग्य वस्तु आयात गरेर रजगज देखाउनुपर्ने राजधानीको आपूर्ति प्रवाह मूलतः यही सडकमा निर्भर छ। पूर्वी नेपाललाई राजधानीसँग जोड्ने वैकल्पिक सडक बिपी राजमार्ग र हेटौँडा नौबिसे सडक भए पनि तिनमा ठुलो भारवाहक सवारी सहजै ओहोरदोहोर हुन सक्दैनन्। तिनले नारायणगढ मुग्लिन सडक हुँदै पृथ्वी राजमार्ग नै प्रयोग गर्नु पर्छ। तराई र पश्चिम नेपालका लागि राजधानी आउने सडक नै यही हो। सिद्धार्थ राजमार्ग हुँदै पोखरा आएर पृथ्वी राजमार्ग प्रयोग गर्नु धेरै फेरो पर्छ। यति मत्त्हवपूर्ण सडक सवारीसाधनको चापका कारण पनि साँघुरो भयो। अनि विस्तार थालियो तर विस्तार कार्य सकिँदा नसकिँदै यहाँ पहिरो जाने, जमिन भासिने सिलसिला बढ्यो। पहिरोले पटक पटक सडक अवरुद्ध पार्दा हजारौँ यात्रुले दुःख पाएको देख्दादेख्दै पनि अहिलेसम्म यसको वैकल्पिक सडक निर्माणमा राज्यको चासो देखिएन। बल्ल अहिले यो सडकको विकल्प तयार गर्न सरकारले चासो देखाएको छ।
देशको राजधानीलाई जोड्ने महत्त्वपूर्ण सडकको विकल्पमा अर्को सडकको चासो नलिँदाको परिणाम अहिले भोग्नु परेको छ। वर्षौं र अर्बौं रुपियाँ लगानी गरेर सडक विस्तार कार्य सम्पन्न भयो, अब यो सडकको यात्रा सहज र सुरक्षित हुने भयो भनेर दङ्ग परियो तर लगत्तै पटक पटक सडकमाथिबाट पहिरो खसेर यातायात अवरुद्ध भइरहेको छ। विगतमा पहिरो झरेका स्थानमा पहिरो नियन्त्रण, सडक सुरक्षा एवं सुधारका उपाय अपनाइएको भए पनि नयाँ र अकल्पनीय स्थानबाट पहिरो झरिरहेको छ। यसबाट दिनहुँ सर्वसाधारण हजारौँ यात्रुले सास्ती भोगिरहेका छन्। यात्रामा कतै पहिरोले पुरिने हो कि भन्ने त्रास छ। अत्यावश्यक कममा हिँडेका यात्रुको काम बिग्रिएको छ, बिरामीले समयमै उपचार सेवा पाउन वञ्चित हुनु परेको छ। व्यापारी व्यवसायीले ठुलो घाटा बेहोर्नु परेको छ। जहिलेसम्म वैकल्पिक सडकको व्यवस्था हुँदैन तबसम्म यस्तै समस्या झेलिराख्न तयार हुनुपर्ने त्यहाँको भौगोलिक अवस्था विडम्बनापूर्ण छ।
त्रिशूली नदी किनारको पहाडी पाखामा निर्मित यो सडकमा किन पहिरो झरिरहने र जमिन भासिने गर्छ भन्ने अध्ययन पनि पटक पटक भएकै हुन्। अध्ययन टोलीले प्रतिवेदन पनि दिएका छन् तर ती प्रतिवेदनका आधारमा यो सडकको स्तरोन्नति कार्य नभएको हो कि भन्ने महसुस भएको छ। वैदेशिक ऋणमा एसियाली मापदण्डअनुसार लामो समय र ठुलो रकम खर्च गरेर आयोजना सम्पन्न भए पनि यात्रुहरूको सास्ती भने जस्ताको तस्तै छ। सडक निर्माणका क्रममा भोगेको सास्ती यथावत् रहनुले आयोजनाको इन्जिनियरिङ, डिजाइनमाथि पनि गम्भीर प्रश्न पनि उब्जिएको छ तर अब प्रश्नभन्दा पनि विकल्प तयारीमा जुट्नु बुद्धिमानी हुने छ। अहिले विकल्पका रूपमा पूर्वी नवलपरासीको गैँडाकोटदेखि तनहुँको देवघाट, दासढुङ्गा हुँदै मुग्लिनसम्म अहिलेको सडकपारि तनहुँतर्फ त्रिशूलीको किनारैकिनार देखिएको छ। अर्को चितवनको भण्डाराबाट धादिङको मलेखुसम्म अहिले ‘सिङ्गल ट्र्याक’ खोलेर काम अघि नबढाई रोकिएको भण्डारा–मलेखु सडक छ। तेस्रो, नारायणगढ–मुग्लिन सडकमै पर्ने घुमाउनेमा त्रिशूली नदीमाथि अलपत्र परेको पुल बनाउन सके मात्रै पनि नारायणगढबाट पोखरा जाने बाटो खुल्ने र विकल्प बन्ने छ।
सडक विभागले डिभिजन सडक कार्यालय भरतपुरलाई वैकल्पिक सडकबारे अध्ययन गर्न निर्देशन दिइसकेको छ। डिभिजन सडक कार्यालय भरतपुरले अहिलेको सडकपारि त्रिशूली किनारैकिनार तनहुँतर्फ नयाँ सडक बनाउन सकिने गरी गृहकार्य सुरु भएको जानकारी दिएको छ। त्यहाँ अब दासढुङ्गादेखि मुग्लिनसम्मको २० किलोमिटर सडक बनाउने हो भने समस्या समाधान हुने विश्वास गरिएको छ। सुरुमा नयाँ सडक बनाउनु पर्ने ठाउँलाई राष्ट्रिय सडक कायम गरिनुपर्ने भएकाले अहिले त्यो निर्णयको प्रस्ताव मन्त्रीपरिषद्मा लैजान टिप्पणी तयारीको काम भइरहेको बताइएको छ। मन्त्रीपरिषद्बाट निर्णय भएलगत्तै नयाँ सडक निर्माणका लागि परियोजनाको विस्तृत अध्ययन(डिपिआर) बनाउने, स्रोतको खोजी गरी योजना निर्माणका लागि प्रक्रिया अगाडि बढ्न सक्छ। शीघ्र वैकल्पिक सडक बनाउनु वाञ्छनीय छ।
