सोलुखुम्बुको लिखुपिके गाउँपालिकामा मङ्गलबार भएको मनाङ एयरको हेलिकोप्टर दुर्घटनामा छ जनाको मृत्यु भयो। सोलुखुम्बुको सुर्केबाट काठमाडौँका लागि उडेको सो हेलिकोप्टरमा अनुभवी एक चालकसहित मेक्सिकोका पाँच जना नागरिक थिए। गत वर्ष माघ १ गते पोखरामा भएको यती एयरको दुर्घटनामा चालक दलका सदस्यसहित ७२ जनाको देहावसान भएको थियो। त्यसयता नेपाली आकाशमा चार वटा हेलिकोप्टर दुर्घटना भइसकेका छन् र सात जनाको मृत्यु भएको छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नेपाली आकाश हवाई उडानका लागि सुरक्षित रहेको दाबी गरिरहेका बेला पटक–पटक हेलिकोप्टर दुर्घटना भइरहेको सन्दर्भमा गम्भीर विश्लेषण गरी चुनौती यकिन गर्नुपर्ने देखिएको छ। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (आइकाओ) को मापदण्ड पालना गर्दै हवाई सुरक्षामा सुधार गरिरहेको नेपालले युरोपेली सङ्घ (इयु) को हवाई प्रतिबन्ध सूचीबाट हट्नका लागि गरिरहेको प्रयासलाई हेलिकोप्टर दुर्घटनाको निरन्तरताले थप अप्ठ्यारो पार्न सक्ने आशङ्का छ।
सन् १९४९ मा पहिलोचोटि विमान अवतरण गरेको नेपालमा सन् १९५५ मा पहिलो हवाई दुर्घटना भएको थियो। त्यसयता बाह्र दर्जनभन्दा बढी हवाई दुर्घटना भएका छन्। सन् १९७९ मा लाङटाङमा भएको पहिलो हेलिकोप्टर दुर्घटनायता ४२ औँ हेलिकोप्टर दुर्घटना हो। नियमित विमान र हेलिकोप्टरका ठुला साना दुर्घटनामा सयौँ जनाको ज्यान गएको छ। हवाई दुर्घटनाको निरन्तरतापछि आइकाओ र युरोपेली युनियनले हवाई सुरक्षा चासो देखाएपछि सन् २०१० यता मात्रै नेपालमा हवाई सुरक्षामा काम हुन थाले। प्राधिकरणले सार्वजनिक गरेको उड्डयन सुरक्षा प्रतिवेदन अनुसार नियमित उडानका दुर्घटना र मृत्युको दर तीन गुणाले घटे पनि नेपालमा पछिल्लो दशकमा बर्सेनि औसतमा एउटा हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको छ। दुर्घटनाकै निरन्तरतालगायत कारण पनि नेपाल उड्डयनका क्षेत्रमा इयुको कालो सूचीबाट हट्न गाह्रो परिरहेको हुन सक्छ।
यसो त नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले उड्डयन सुरक्षा योजना बनाएर कार्यान्वयन नगरेको होइन। प्राधिकरणले विश्वव्यापी उड्डयन सुरक्षा योजना (जिएएसपी) र क्षेत्रीय उड्डयन सुरक्षा योजना (आरएएसपी)को अनुरूप विकास गरेको योजनामा नेपालमा हवाई दुर्घटना हुने प्रमुख कारण भौगोलिक अवस्था, उडानका क्रममा जहाज अनियन्त्रित हुनु, ‘मिड एयर कोलिजन,’ मानवीय त्रुटिलगायत औँल्याएको छ। नेपालको हवाई क्षेत्रमा देखिएका जोखिममध्ये ४३ प्रतिशत सङ्गठनको कारण थप क्रमशः प्राविधिक, वातावरणीय, मानवीय र अन्य कारण देखिएको प्राधिकरणको पछिल्लो प्रतिवेदन छ। नेपालमा विगत एक दशकको आँकडा हेर्दा ज्यानै जाने विमान दुर्घटना धेरै जसो मानवीय त्रुटिका कारण भएको दुर्घटना छानबिन समितिका प्रतिवेदनले औँल्याएका छन्।
चार वर्षअघि ताप्लेजुङको पाथीभरामा भएको हेलिकोप्टर दुर्घटनामा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री रवीन्द्र अधिकारीसहित सात जनाको ज्यान गएको थियो। दुर्घटनापछि छानबिनका लागि गठित समितिले उक्त हेलिकोप्टर दुर्घटनामा प्रतिकूल मौसम र त्यसको आकलनमा चालकको कमजोरी कारण रहेको औँल्याएको थियो। धेरै जसो हेलिकोप्टर दुर्घटना कठिन भौगोलिक क्षेत्र र प्रतिकूल मौसमका अवस्थामा भएका देखिँदा भूगोल र मौसमलाई नै दुर्घटनाको कारक मानेर पार पाउन सकिन्न। पछिल्लो समयमा काठमाडौँकै एक अस्पतालको छतमा अवतरणका समयमा हेलिकोप्टर दुर्घटना भएको सन्दर्भले त्यो तर्क खण्डित गर्दछ। हेलिकोप्टर भूगोल अनुसार नै उडाउने साधन हो र यसका नियम अनुसार नै उडाइन्छ। उपकरण, मानिस र मौसमबिच तालमेल भएमा मात्र सुरक्षित उडान सम्भव हुने छ तर त्यो तालमेल मिलाउन कहाँनेर चुक भइरहेको छ भन्ने विश्लेषण गरी उड्डयन सुरक्षाका सम्पूर्ण मापदण्ड पालनामा कुनै सम्झौता गरिनु हुँदैन। हवाई सुरक्षाका तमाम चुनौती चिन्न र चिर्न अब ढिलाइ गर्नु हुन्न।
दुर्घटनामा इन्जिनले काम नगरेको जस्ता यान्त्रिक कारण शून्यप्रायः भएको अवस्थामा व्यवस्थापकीय पक्षमा चुक्दा दुर्घटना भएको जानकारहरूको भनाइ छ। यस्तो भनाइ र सुझावलाई हवाई सेवा कम्पनीले गम्भीरता साथ मनन गरी व्यवस्थापकीय पक्षमा सुधार गर्नै पर्छ। कमजोर पूर्वाधार र उडानसम्बन्धी निर्देशिकाको पूर्ण रूपमा पालना हुन नसकेको सम्बद्ध पक्षहरूले स्वीकार गर्दै आएका छन्। कम्पनीहरूले बढी मुनाफाका लागि चालकलाई दबाबमा राख्ने गरेको पनि नसुनिएको होइन। मानवीय त्रुटिलाई कम गर्न कडा कानुनी व्यवस्था तथा नियमित अनुगमनमा जोड दिइनु आवश्यक छ। साथै, प्रतिकूल मौसमको पूर्वसूचनाका लागि आवश्यक उपकरणको अभाव हटाउन अति जरुरी छ। प्रभावकारी हवाई सुरक्षा नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय छवि सुधारसँगै पर्यटन प्रवर्धनको आधार हुने छ।
