हवाई यातायात नेपाललाई विश्वका मुलुकसँग जोड्ने एक भरपर्दाे र प्रभावकारी माध्यम हो । विश्वसँग मात्र होइन, आन्तरिक सम्पर्कमा पनि यसको महत्व धेरै छ । सर्वसाधारणको पहुँच पनि यो यातायातमा बढ्दै छ । पर्यटन उद्योग तथा अर्थ व्यवस्थाको विकास र विस्तारमा पनि यसले महìवपूर्ण योगदान दिँदै आएको छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन र अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात सङ्घले प्रकाशित गरेको आवधिक ट्राफिक वृद्धिको प्रवृत्तिलाई दृष्टिगत गर्दा नेपालमा हवाई यातायात एक प्रमुख यातायातको रूपमा उदय भइसकेको छ । भूपरिवेष्टित राष्ट्र हुनुका साथै उच्च हिमाल, पहाडजस्ता जटिल भू–बनोटले गर्दा नेपालमा हवाई यातायात सहज यात्राको साधन बन्न पुगेको छ ।
सात दशक लामो इतिहास बोकेको मुलुकको हवाई सेवाको पहुँच देशव्यापी भए पनि यसका चुनौती यथावत् छन् । हाम्रो भू–धरातललाई दृष्टिगत गर्दा हवाई यातायात आवश्यकता र चुनौती दुवै बनेका छन् । मुलुकका अधिकांश जिल्लामा हवाई सञ्जाल विस्तार भए पनि निर्माण गरिएका पूर्वाधारको प्रभावकारी उपयोग नहुँदा उड्डयन क्षेत्रमा गरिएको लगानी अनुसार प्रतिफल भने प्राप्त गर्न सकिएको छैन । देशभर निर्माण भएका सबै विमानस्थल सञ्चालनमा आउन नसक्दा राज्यको अर्बौं लगानी बालुवामा पानीजस्तै भएको छ ।
यति मात्र होइन, धावनमार्ग, टर्मिनल भवन, सुरक्षा गार्ड भवन, प्रशासनिक भवनलगायत भौतिक संरचना जीर्ण बन्दै गएका छन् । सञ्चालनमा आउन नसकेका आन्तरिकतर्फका हवाई मैदान स्थानीय बासिन्दाको गाईगोरु चराउने क्षेत्र, बिस्कुन सुकाउने ठाउँ, गाडी सिक्ने स्थल र खेल मैदान बनेका छन् ।
आवश्यकता र औचित्यको धरातल बिर्सेर दीर्घकालीन रूपमा विमानस्थल सञ्चालनको सुनिश्चितता नगरी राजनीतिक दलले विमानस्थल निर्माणलाई प्रतिष्ठाको विषयसँग जोडे । भोट बैङ्क बनाए । जहाजको सङ्ख्या कम हुनु, विमानस्थल निर्माण सम्पन्न हुनुपूर्व नै सडक सञ्जाल पुग्नु आदि कारणले नेपालका विमानस्थलले यस्तो नियती भोग्नु परेको हो ।
हवाई यात्रुको सङ्ख्या कम हुनु र व्यावसायिक फाइदा नभएपछि निजी हवाई कम्पनीले उडानमा चासो नदेखाउँदा मुलुकभर निर्माण भएका आन्तरिकतर्फका मात्रै होइन, अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अवस्थासमेत उस्तै छ । यही मेसोमा अर्बौं रुपियाँ लगानी भएर प्रतिफलको प्रतीक्षामा रहेका भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थलको आवश्यकता माथि नै प्रश्न उठ्न थालेका छन् । पर्याप्त पूर्वाधार तथा केन्द्रीय तहबाट गन्तव्य र उड्डयन विकासको दीर्घकालीन योजना नहुँदा विमानस्थल सञ्चालनमा आएको एक वर्ष बित्दासमेत हवाई कम्पनीले चासो नदेखाउनुले यी विमानस्थलका भविष्यमाथि प्रश्न उब्जिएका हुन् ।
त्रिभुवन विमानस्थलको हवाई चापलाई कम गर्न, काठमाडौँमा अवतरण हुन नसकेका जहाज भैरहवामा अवतरण गराउन सकिने भनिए पनि पछिल्लो एक वर्षमा काठमाडौँबाट भारतको दिल्ली, कोलकाता, बनारस, लखनऊलगायत क्षेत्रमा विमान डाइभर्ट हुने क्रम रोकिएको छैन । गौतम बुद्व विमानस्थल सञ्चालनमा आएको एक वर्षमा काठमाडौँबाट डाइभर्ट भएको एउटा पनि जहाज त्यहाँ अवतरण नहुनुले यसको उपयोगिताबारे बहसको विषय बनेको हो ।
त्रिभुवन विमानस्थलको हवाई चापलाई कम गर्न, काठमाडौँमा अवतरण हुन नसकेका जहाज भैरहवामा अवतरण गराउन सकिने भनिए पनि पछिल्लो एक वर्षमा काठमाडौँबाट भारतको दिल्ली, कोलकाता, बनारस, लखनउलगायत क्षेत्रमा विमान डाइभर्ट हुने क्रम रोकिएको छैन ।
त्यस्तै, पर्यटकीय नगरी पोखरामा पनि मझौला आकारका विमान मात्रै अवतरण हुने भएपछि विदेशी हवाई कम्पनीले उडानमा चासो देखाएका छैनन् । अहिले पनि जहाज घण्टौँ आकाशमा फन्को लगाएर निरन्तर भारततर्फ डाइभर्ट हुने क्रम जारी छ । जहाज उडान तथा अवतरणका लागि गौतम बुद्व अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल वैकल्पिक विमानस्थलको रूपमा उपयोग हुन नसक्दा मासिक करोडौँ रकम राजस्व गुम्दै आएको छ ।
अनुमतिको प्रतीक्षामा गौतम बुद्व विमानस्थल
नेपालमा २०–२५ मिनेटको हवाई दूरीमा तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा छन् । गतवर्ष जेठ २ गतेदेखि सञ्चालनमा आएको गौतम बुद्व अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटन गर्दा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले यो विमानस्थल त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प भएको बताउनु भएको थियो । कारणवश त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण हुन नसकेका विमान भारततर्फ डाइभर्ट नभएर भैरहवामै अवतरण हुने उहाँको भनाइ थियो । त्यस्तै, गत पुस १७ गते उद्घाटन गरिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटनका क्रममा पनि महानिर्देशक अधिकारीले अब विदेशबाट आएका जहाज सिधै पोखरा विमानस्थलमा अवतरण गर्नसक्ने बताउनुभएको थियो तर यी विमानस्थल उहाँले भने जस्तो सञ्चालनमा आउन सकेनन् ।
वैदेशिक रोजगारीका लागि खाडी मुलुक जाने र आउने नेपाली तथा लुम्बिनी घुम्न आउने पर्यटकलाई आकर्षित गर्ने लक्ष्यसहित गौतम बुद्ध विमानस्थल केही समय सञ्चालनमा आएको त थियो तर हाल यहाँबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान ठप्प रहेको विमानस्थलका प्रवक्ता दीपक बज्रार्चायले बताउनुभयो । भारतले भैरहवासँग जोडिएको हवाई मार्गलाई इजाजत नदिनु, विमानस्थलमा जडान गरिएको इन्स्ट्रुमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम (आईएलएस) उपकरणको फ्रिक्वेन्सी भारतीय भूमिमा समेत परेपछि उक्त विमानस्थल सञ्चालनमा कठिनाइ भइरहेको छ । सरकारले विमानस्थल बनाउँदा कति फ्लाइट हुन्छन्, कहाँ–कहाँबाट फ्लाइट हुन्छ, कति पर्यटक भित्रिन्छन्, विमानस्थलको लागत कति वर्षमा उठाउन सकिन्छ, विमानस्थलको निर्माणबाट स्थानीय जनताको जीवनस्तरमा सुधार कसरी ल्याउन सकिन्छ भन्नेबारे विस्तृत अध्ययन नगरी हचुवाका भरमा विमानस्थलमा निर्माण गर्दा अब यसको लगानी उठाउन ५० वर्ष पनि सायद कम हुने हवाई विज्ञहरूको धारणा छ ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक वीरेन्द्रबहादुर देउजाले बाह्य हवाई कम्पनीलाई आकर्षित गर्न ल्यान्डिङ, पार्किङ, नेभिगेसन र सुरक्षा शुल्कमा शतप्रतिशत र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवामा ५० प्रतिशत छुट दिँदा पनि अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा आकर्षित नहुनुमा विमानस्थलको ‘मार्केटिङ’ प्रभावकारी नभएको बताउनुभयो ।
पूर्वमहानिर्देशक देउजाका अनुसार भारतीय आकाशबाट आएका कुनै पनि जहाज अहिले सिमरा बिन्दुबाट मात्र प्रवेश हुन्छन् । महेन्द्रनगर, नेपालगञ्ज, जनकपुर र वीरगञ्जबाट नेपाल प्रवेशको माग गर्दै आए पनि एक मात्र हवाई प्रवेश बिन्दु (एयर इन्ट्री प्वाइन्ट) हुँदा भैरहवा विमानस्थलमा अवतरण गर्न समय र लागत महँगो पर्ने देखिन्छ । उहाँले भन्नुभयो, “भैरहवा रुटबाट विमान बाहिर जान पाएको त छ तर यहाँबाट प्रवेश बिन्दु पाए भारतको दिल्ली तथा पश्चिम क्षेत्रबाट आउने विमानलाई सिमराको तुलनामा सहज र छोटो पर्छ । काठमाडौँ आउनलाई पनि त्यहाँबाट आएका विमानलाई छोटो दूरी पर्ने भएकाले प्राविधिक र कूटनीतिक तहबाट दुई देशबीचको छलफलमार्फत रुटको गाँठो फुकाउनु पर्छ ।” भारतले महेन्द्रनगरबाट हवाई प्रवेश बिन्दु दिए नेपालकै एयर स्पेसभित्र रहेर भैरहवामा अवतरण गर्न सकिने उहाँले बताउनुभयो ।
सञ्चालनमा आउन नसकेका आन्तरिकतर्फका हवाई मैदान स्थानीय बासिन्दाको गाईगोरु चराउने क्षेत्र, बिस्कुन सुकाउने ठाउँ, गाडी सिक्ने स्थल र खेल मैदान बनेका छन् ।
नयाँ प्रविधि जडान भएर पनि सञ्चालनमा ल्याउन नसक्नु व्यावसायिक असफलताको अर्काे कारण रहेको पूर्वमहानिर्देशक देउजाको कथन छ । उहाँले भन्नुभयो, “विमानस्थलमा उडान तथा अवतरणका लागि चाहिने दृश्यता (भिजिबिलिटी) नभएको समयमा समेत उडान भर्न सकिने उपकरण (आईएलएस) सञ्चालनमा ल्याइएको भए केही दिन पहिले इन्जिनमा आगलागी भएको फ्लाई दुबईको जहाज भैरहवामै अवतरण गर्न सक्ने अवस्था रहेको उहाँले बताउनुभयो । करिब एक अर्ब रुपियाँ खर्चेर जडान गरिएको आईएलएस उपकरण सञ्चालनमा नआउँदा विमानस्थलबाट उडान भर्दै आएका जजिरा एयरवेज र हिमालय एयरले उडान बन्द गरेका थिए ।
भैरहवा विमानस्थलमा राती तथा तुवाँलो, वर्षा, हावाहुरीसहित खराब मौसमको समयमा रन–वेमा एप्रोच गर्न सकिने आईएलएस प्रणाली जडान गरिएको छ, जुन त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा छैन । उक्त रेडियो नेभिगेसन प्रणाली जडान गर्दा यसको फ्रिक्वेन्सी नेपाली भूमिभित्रै रहने निश्चित गरिएको भए भारतसँग आईएलएस सञ्चालनको स्वीकृति (नो अब्जेक्सन) लिनुपर्ने अवस्था नै आउने थिएन । यसले पनि विमानस्थलको विजनेसमा असर पुग्दै आएको छ ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार भैरहवामामा उडान भर्न श्रीलङ्कन एयरलाइन्स, कतार एयरवेज, एयर अरेबिया, थाई स्माइल, सलाम एयर, एअर अरेबिया, सिङ्गापुर एयरलाएन्स, कम्बोडिया एयरवेजलगायत हवाई कम्पनीले चासो देखाए पनि अनुमतिको प्रक्रियामा भने आएनन् ।
विमानस्थल निर्माणपछि पर्यटन व्यवसायी पनि यहाँ आउने पर्यटकको सङ्ख्या बढ्नेमा विश्वस्त थिए तर बाह्य हवाई कम्पनीले उडानमा चासो नदेखाउनुमा राष्ट्रिय ध्वजाबाहकले नै उडान नगर्दा यो अवस्था सिजर्ना भएको हो । त्यसैले नेपाल वायुसेवा निगमका जहाजबाट भैरहवा–दिल्ली, भैरहवा–मलेसिया, भैरहवा–कतार सेक्टरमा उडान सुरु गर्नुपर्ने पर्यटन व्यवसायीले माग गर्दै आएका छन् ।
गत साता प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’लाई ज्ञापनपत्र बुझाउँदै भैरहवाका व्यवसायीले प्रधानमन्त्रीको निकट भविष्यमा हुने भारत भ्रमणको सुरुआत गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट हुनुपर्ने, कूटनीतिक वार्तामार्फत विमानस्थल सञ्चालनको बाधा हटाउन माग पनि गरेका छन् । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट हुँदै आएका उडानमध्ये कम्तीमा २५ प्रतिशत अन्तर्राष्ट्रिय उडान भैरहवाबाट अनिवार्य गर्नुपर्ने माग पनि उनीहरूको छ ।
यसैगरी, गत पुस १७ गतेदेखि सञ्चालनमा आएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा एउटा पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान तथा अवतरण हुन सकेको छैन । महँगो चिनियाँ लगानीमा निर्माण भएको यो विमानस्थलबाट व्यावसायिक उडानका लागि भारतले अनुमति दिन मानेको छैन भने चीनले समेत उडानका लागि कुनै योजना अघि बढाएको छैन ।
विमानस्थलको ऋणको किस्ता तिर्न र सञ्चालन खर्च जुटाउन मात्रै वर्षमा करिब साढे दुई अर्बभन्दा बढी आवश्यक पर्ने यो विमानस्थल सफल बनाउन भारतबाट नेपाल प्रवेश गर्न सहज हवाई रुटको आवश्यकता रहेको विज्ञहरूको धारणा छ । प्राधिकरणका अर्का पूर्वमहानिर्देशक रामप्रसाद न्यौपानेका अनुसार यो विमानस्थल सञ्चालन गर्न सबैभन्दा पहिले नजिकका दूरी र बिस्तारै सार्क देशहरूमा हवाई उडान सुरु गर्नुपर्छ । उहाँले भन्नुभयो, “अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने वाइडबडी जहाज उडान–अवतरण गर्न समस्या रहेको यो विमानस्थलमा साना तथा मझौला खालका विमान लक्षित उडान सुरु गर्नुपर्छ । आकर्षण बढाउन विभिन्न सेवा सुविधामा छुट योजनासहित सरकारले यो विमानस्थल महँगो छैन भन्ने विश्वास दिलाउन सक्नुपर्छ ।” भारतसँग पश्चिम नेपालबाट हवाई प्रवेश बिन्दुसहितका रुटको अनुमति लिन सके भैरहवा र पोखरामा उडानका लागि अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनी आकर्षित हुने उहाँको तर्क छ ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग सम्बन्धित भएकोले बाह्य वायुसेवाहरूले उपयुक्त जहाज, रुट, ट्रान्जिटलगायत विषयमा अध्ययन गरिरहेकै समयमा विमानस्थल नजिकै भएको यती एयर दुर्घटनाले समेत असर पुगेको देखिन्छ । विमानस्थलबाट हुने आम्दानीबाट नै ऋण तिर्ने योजना यो विमानस्थलको छ तर उडानमा ढिलाइ हुनुले आर्थिक कठिनाइ निम्तिन सक्नेबारे सचेत हुनुपर्ने उहाँको धारणा छ ।
विमानस्थल बन्छन्, उडान हुँदैनन्
आन्तरिकतर्फ देशभर निर्माण भएका ५४ वटा विमानस्थलमध्ये कालोपत्रे भएका, ग्राभेल भएका र माटो मिलानसमेत भइसकेका १६ विमानस्थल सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् । एउटा विमानस्थलदेखि अर्को विमानस्थलसम्मको हवाई दूरी हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा कम्तीमा २० नटिकल माइल र तराई तथा भित्री मधेशमा कम्तीमा ४० नटिकल माइलमा हुनुपर्ने कानुनी व्यवस्था छ तर आवश्यकताको अध्ययन नै नगरेर निर्माण भएका ११ वटा विमानस्थलको दूरी जम्मा ५.८२ देखि १९.३५ नटिकल माइलसम्मको मात्र छ । यी विमानस्थल राजनीतिक दबाबका कारण निर्माण भए । त्यसैले सञ्चालनमा आउन सकेनन् ।
डोल्पाको मसिनेचौर र जुफाल विमानस्थल, अर्घाखाँचीको अर्घौली र गुल्मीको रेसुङ्गा विमानस्थलको दूरी कानुनले व्यवस्था गरेको भन्दा निकै कम छ । त्यसैगरी ओखलढुङ्गाको रुम्जाटार विमानस्थल र खिजी चण्डेश्वरी विमानस्थल तथा सोलुखुम्बुको फाप्लु विमानस्थल र कागेलडाँडा विमानस्थलको दूरी पनि निकै नजिक छ । कालिकोट विमानस्थल र साँफेबगर विमानस्थलबीचको दूरी पनि निकै नजिक छ । यही कारण यी विमानस्थल चल्न नसकेको प्राविधिकको भनाइ छ ।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७८÷७९ मा करिब ६० करोड रुपियाँभन्दा बढीको लागतमा कालोपत्रे भएका पाँचवटा विमानस्थलमध्ये गुल्मीको रेसुङ्गामा बाहेक अन्य विमानस्थलमा कहिलेदेखि हवाई सेवा सञ्चालन हुन्छ भन्ने टुङ्गो छैन । रेसुङ्गामा साताको एक उडानको तयारी रहे पनि कालोपत्रे भएका विमानस्थलमध्ये सुकिलम्बा, बलेवा, मसिनेचौर, थामखर्क, विमानस्थलमा यात्रु अभावका कारण कुनै पनि हवाई सेवा कम्पनी उडानमा इच्छुक छैनन् । डोटीको दिपायल, बैतडीको पाटन पनि कालोपत्र भईसकेका विमानस्थल हुन । तर, उडान सुचारु हुन सकेको छैन् । सुदूरपश्चिम प्रदेशमा मात्रै नौ वटा विमानस्थल रहेपनि बाजुराको कोल्टी, अछामको साँफेबगर र धनगढीबाहेक अन्यमा हवाई सेवा छैन ।
निर्माण भएका विमानस्थल सञ्चालन हुन नसकिरहेका बेला सिन्धुली, अर्घाखाँची, कालीकोट, उदयपुर र तेह्रथुममा फेरि आन्तरिक विमानस्थल निर्माण भइरहेका छन् । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार बागलुङ विमानस्थल, रुकुमको चौरजहारी, दार्चुलाको गोकुलेश्वर, बागलुङको ढोरपाटन, गोरखाको पालुङटार, दोलखाको जिरी, खोटाङको केन्जेलडाँडा, ओखलढुङ्गाको खिजी चन्डेश्वरी, रसुवाको लाङटाङ, खोटाङको लामिडाँडा, कञ्चनपुरको माझगाउँ, मनाङ, डोल्पाको मसिनेचौर, चितवनको मेघौली, रोल्पाको बडाचौर, सोलुखुम्बुको स्याङ्बोचे, ओखलढुङ्गाको रुम्जाटार र कैलालीको टीकापुर विमानस्थल नाम मात्रका विमानस्थलमा सीमित हुन पुगेका छन् ।
१८ वटा विमानस्थल नाफामा
प्राधिकरणका अनुसार पछिल्लो आर्थिक वर्षमा अन्तर्राष्ट्रियतर्फका दुईसहित १८ विमानस्थल मात्रै नाफामा छन् । नाफामा रहेका विमानस्थलमध्ये त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पहिलो नम्बरमा देखिन्छ । गत आर्थिक वर्षमा यो विमानस्थलको नाफा पाँच अर्ब ३५ करोड रुपियाँ रहेको छ ।
त्यसैगरी, पोखरा विमानस्थलको (आन्तरिक उडानमा) नाफा नौ करोड १७ लाख रुपियाँ छ भने गौतम बुद्व अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको (आन्तरिक उडानमा) नाफा चार करोड २१ लाख रुपियाँ छ । विराटनगर विमानस्थलको नाफा आठ करोड ७० लाख रुपियाँ छ भने नेपालगञ्ज विमानस्थलको नाफा छ करोड ४७ लाख रुपियाँ छ ।
गत आर्थिक वर्षमा सबैभन्दा धेरै घाटामा रहेको रामेछाप विमानस्थल हो । रामेछाप विमानस्थल गत आर्थिक वर्षमा १९ लाख आठ हजार रुपियाँ घाटामा रह्यो । यस्तै केही विमानस्थल यस्ता पनि छन्, जसले वार्षिक एक लाख रुपियाँसमेत आम्दानी गर्दैनन् । प्राधिकरणका अनुसार बैतडीको पाटन विमानस्थल, खोटाङको थामखर्क–मनमायाँ राई (खानीडाँडा) विमानस्थलले वार्षिक एक लाख रुपियाँसमेत आम्दानी गर्दैनन् । यी विमानस्थलको वार्षिक आम्दानीभन्दा खर्च धेरै छ ।
