निर्माण आयोजना व्यवस्थापनमा समस्या

आयोजना विकासका काट्ने धार हुन् । आयोजनाको सफल कार्यान्वयनबाट नै योजनाका लक्ष्य पूरा भई मुलुकले समृद्धिको गन्तव्य पहिल्याउँछ । आयोजना व्यवस्थापन प्राविधिक विषय हो । यसलाई सतही रूपमा व्यवहार गरियो भने साधनको अपव्यय मात्र हुँदैन, विकास विकृतिमा परिणत हुन्छ । अल्पविकसित मुलुकमा साधनस्रोत सीमित हुने, छिटो विकासको लक्ष्य पनि प्राप्त गर्नुपर्ने तर सरकार नै विकासको एकल प्रदाता बन्नुपर्ने कारण आयोजना व्यवस्थापनमा प्रभावकारिताको आवश्यकता हुन्छ । दुःखको कुरा आयोजना व्यवस्थापनमा प्राविधिक व्यावसायिकता देखिँदैन । 

यस वर्षको बजेट वक्तव्यमा बलेवा, लामिडाँडा, मनाङ, बैतडीलगायतका विमानस्थल सञ्चालनमा नआएकाले निजी क्षेत्रको सहकार्यमा प्याराग्लाइडिङलगायत एभिएसन स्पोर्टमा उपयोग गर्ने नीति घोषणा घोषणा गरिएको छ । निकै महत्वका साथ निर्माण सम्पन्न भएका पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उपयोग गर्ने विमान सेवा सञ्चालकलाई विशेष सहुलियत दिने नीति लिइएको छ । राष्ट्रिय रणनीतिक महत्वका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल प्रयोग गर्न विमान सेवाहरूले इच्छा नदेखाएपछि सहुलियतको घोषणा गरेर उपयोगमा ल्याउने अर्को विकल्प रोजिएको हो । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चीन सरकारको २६ अर्ब ऋणमा र गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ३० अर्बको लागतमध्ये ६२.६ प्रतिशत एसियाली विकास बैङ्कको ऋणमा सम्पन्न भएका हुन् । यी विमानस्थल सञ्चालनमा आउँदा त्रिभुवन विमानस्थलको भार घनत्व हल्का हुने थियो । साथै यात्रु सेवा र हवाई सुरक्षाका लागि पनि महत्वपूर्ण हुने आशय आयोजना विकासका समयमा राखिएको थियो । 

भनिरहनु परोइन, ऋण आयोजनाको लागत उच्च हुन्छ, राम्रो प्रतिफल नदिए ऋण तिर्ने क्षमता विकास हुँदैन र ऋणभार झनै बढ्न जान्छ । त्यसैले आयोजना विकासका समयमा लाभ लागत विश्लेषण गरेर सम्भाव्यता हेरिन्छ । दुवै विमानस्थलबाट उडान भर्न अन्तर्राष्ट्रिय विमान सेवा प्रदायक इच्छुक नभएपछि सहुलियतको घोषणा गर्नुपर्ने अवस्था आयो । विमान सेवा प्रदायकलाई कर, ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्क, यात्रु सेवा शुल्क र हवाई टिकट कर छुट दिने घोषणा गरिएको छ । यसले ऋण भुक्तान सामथ्र्यलाई प्रभाव त पर्छ नै आयोजना विकासमा भएको तदर्थपनको पनि उजागर गर्छ । दुई विमानस्थलको वार्षिक ऋण भुक्तानी दायित्व करिब दुई अर्ब पूरा गर्न निश्चित सङ्ख्यामा उडान हुनै पर्छ । अर्को काठमाडौँ विमानस्थलको दैनिक सयजति अन्तर्राष्ट्रिय उडानको ४०/५० प्रतिशत भार यी विमानस्थलले लिनुपथ्र्यो । बाह्य ऋणबाट निर्मित विमानस्थल मात्र होइन, ५३ विमानस्थलमध्ये ३३ मात्र सञ्चालनमा छन् । सम्भाव्यता राम्ररी नहेरी निर्माण सुरु भएका अरू विमानस्थल पनि राम्ररी सञ्चालनमा आउन सक्ने देखिँदैन । विमानस्थल आयोजना प्रतिफलको व्यवसाय हो । आयोजना पहिचान, सम्भाव्यता अध्ययन, आयोजना विकास र सञ्चालन जस्ता प्राविधिक पक्षमा खासै ध्यान नदिइएकाले मुलुकले ठुलो व्ययभार बहन गर्नु परेको छ । 

विमानस्थल मात्र होइन, अन्य पूर्वाधार आयोजना पनि प्राविधिक, आर्थिक र सामाजिक पक्षका प्रश्नमा छन् । उदाहरणका लागि उपत्यका र आसपासको आर्थिक संरचनालाई लागत प्रभावी पार्ने सोचले सुरु गरिएको द्रुत मार्ग अवधारणा विकासका समयमा ३३०० कार भेइकलभन्दा बढी प्रतिदिन उपत्यका प्रवेश गर्छन् जुन आर्थिक रूपले सम्भाव्य हो भन्ने निष्कर्ष निकालिएको थियो । केही वर्षपछि उही निकायबाट भएको अध्ययनमा सो सङ्ख्या २९५० जति मात्र हुने भनिएकाले सरकारले न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति दिएर सार्वजनिक निजी साझेदाी अन्तर्गत निर्माण–सञ्चानल–हस्तान्तरण (बुट) ढाँचामा सञ्चालन गर्ने बजेटमार्फत घोषणा भयो । त्यतिखेर आयोजनाको लागत ६७ अर्ब थियो । 

पाँच वर्ष न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति दिने र सार्वजनिक निजी साझेदारीको अवधारणामा निर्माण गर्ने विषयलाई संसदीय समितिले कार्यान्वयन नगर्न, राष्ट्रिय बजेट र विभागीय संयन्त्रबाट निर्माण गर्न सरकारलाई निर्देशन दियो । समितिको जस्तै आदेश सम्मानित अदालतले पनि दियो । निर्माण ढाँचा परिवर्तन गरी निर्माण कार्य सुरु गर्दा यसको लागत २१३ अर्ब जति पुगेको छ । साझेदारीमार्फत सञ्चालन गरिएको भए सरकारको शून्य लगानी हुन्थ्यो, केही पछि आयोजना सरकारमा हस्तान्त्रण पनि हुन्थ्यो । त्यो लाभबाट अर्थतन्त्र वञ्चित भयो, सरकारी कोषमा भार बढ्यो, अस्पताल र विद्यालय जस्ता सामाजिक दायित्वमा लगानी गर्ने क्षमता घट्यो र आयोजना समय बढ्यो । निर्माण सम्पन्नसम्मको मूल्य समायोजनको अवस्थाले आयोजना लागत अरू बढ्ने सम्भावना पनि छँदै छ । निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेन वा पोखरा–भैरहवा विमानस्थलकै हालत भएमा द्रुतमार्गको लगानी आशय अनुरूप हुने छैन । काठमाडौँ–हेटौँडा लक्ष्य गरेर अरू चार लोकमार्ग बनिरहेका छन् । एकै गन्तव्यमा पुुग्न राष्ट्रिय कोषको लगानीबाट धेरै सडक आर्थिक र वातावरणीय रूपमा कति उपयुक्त हो ? 

मध्यपहाडी मार्ग, हुलाकी मार्ग, उत्तर दक्षिण कोरिडोरलगायतका सडक संरचना आयोजना व्यवस्थापनका चरण तार्किक सम्बन्धमा छैनन् । राष्ट्रिय गौरव र रूपान्तरणकारी आयोजनामा पनि आयोजना व्यवस्थापनको प्राविधिक पक्षमा सावधानी अपनाइएको देखिँदैन । मध्यपहाडी मार्ग डिपिआर तय नभई अवधारणाका आधारमा निर्माण सुरु भयो, निर्माणको क्रममा सडक रेखा बदलिई डेढ सय किमी लम्बाइ थपियो । यो प्रतिनिधि उाहरण हो । संसदीय समितिले दिएको निर्देशनका कारण चमेलिया जलविद्युत् आयोजनाले एक वर्ष थप समय लम्ब्यायो, एक अर्ब जति लागत बढायो । आयोजना समयमा सम्पन्न भएको थियो भने विद्युत् सङ्कटका समयमा सर्वसाधारणलाई केही राहत हुन्थ्यो । आयोजना व्यवस्थापनको कमजोरी, निगरानी निकायको निर्देशन र व्यवस्थापकको निर्णयका कारण बढेको लागतको कसले जिम्मा लिने ? के निर्णयकर्ता, निर्देशनकर्ता र आयोजना व्यवस्थापक जवाफदेहितामा रहनु पर्दैन ?

विकासविद् रबर्ट च्याम्बरले भने झैँ विकास व्यवस्थापनमा आग्रह (बायस) रहँदै आएको छ । नेपालमा विकास आयोजना नीतिप्रभावीका क्षेत्रमा केन्द्रित हुँदै आएको छ । यसले विकासमा न्याय, सन्तुलन र आर्थिक सम्भावनालाई उपेक्षा गर्छ । आयोजनाविद् रोन्देनेलीले भनेझैँ आयोजना पहिचान, डिजायन, सुरुवात, सञ्चालन र समन्वयमा कमजोरी छन् । निजी क्षेत्रले सञ्चालन गर्दो हो त यस्ता लाभदायी आयोजनाको मौद्रिक मूल्य सार्थकता र लगानी प्रतिफललाई धेरै ध्यान दिएका हुन्थे । सार्वजनिक निजी साझेदारी नीतिमा केही राम्रा पक्ष समावेश भएका छन् तर निगरानी निकाय र राजनीतिक पक्षबाट हुने नीति प्रभावका कारण कार्या रूपमा आएका छैनन् । अर्को कमजोरी आयोजना शिलान्यास र उद्घाटनमा देखिँदै आएको छ । ठुला नेता र नीति प्रभावी व्यक्तिबाट शिलान्यास र उद्घाटन गर्ने प्रचलनले आयोजनाले थप लागत बेहोर्दै आएको छ । अन्य मुलुकमा राष्ट्रिय पहिचान र गौरवका अलग अर्थ राख्ने आयोजनाबाहेक अन्यको शिलान्यास, शुभारम्भ, उद्घाटन जस्ता औपचारिक काम गरिँदैन । आयोजना सुरु गर्नु आयोजना व्यवस्थापनको नियमित काम हो । यस प्रकारको तामझामले राजनीतिक अभीष्ट पूरा गर्ने र आयोजना सुशासनमा प्रतिकूलता प्रभाव पार्ने गर्छ । यसले आयोजना व्यवस्थापकको व्यावसायिकतामाथि पनि प्रश्न उठाउँछ । राज्यकोषबाट सञ्चालन हुने आयोजनामा निश्चित समय कुरेर शिलान्यास र उद्घाटनको तामझाममा समय र स्रोतको बर्बादी गर्न नैतिक रूपमा पनि मिल्दैन । 

नेपालमा पूर्वाधार आयोजना केवल १६ प्रतिशत मात्र निर्धारित समयमा निर्माण सम्पन्न हुँदै आएका छन्, ८४ प्रतिशत विभिन्न कारणले समयभित्र सम्पन्न हुँदैनन् । कतिपयको निर्माणस्थल नै पहिचान नभएको समेत देखिएको छ । सामाजिक क्षेत्रका आयोजना सामाजिक फाइदाभन्दा राजनीतिक स्वार्थबाट प्रेरित छन् । जसबाट महत्वपूर्ण सार्वजनिक स्रोत दुरुपयोग भएको छ भने सर्वसाधारणले सेवा पाएको छैन, अर्थतन्त्रले उपयोगिता पाएको छैन । विकास व्यवस्थापनका कमजोरीका कारण सर्वसाधारणमा निराशा बढ्दै गएको छ । मुलुकको समृद्धिको सपना धकेलिएको छ । यसर्थ आयोजना तयारीदेखि विकास र कार्यान्वयनका चरणमा प्राविधिक सावधानी अवलम्बन र बजेट व्यवस्थापनमा विनियोजन न्याय स्थापना गर्नु आवश्यक देखिएको छ ।