समाजमा कहिलेकाहीँ अनौठो भाष्य बन्छ । नयाँ सबै ठिक र पुराना सबै गलत । इतिहासका कालखण्डमा कतिपय भौतिक पूर्वाधार धेरैपहिले नै प्रभावकारी रूपमा रचना गरिएको देखिन्छ । नेपालको पूर्वाधार इतिहासमा ती अति उपयोगी मात्र होइन, गौरवका विषय पनि थिए । त्यसमा काठमाडौँ र हेटौँडा रज्जु अर्थात् रोपवे पनि मान्न सकिन्छ । तारका माध्यमबाट समान ढुवानी गर्न सकिने यो मार्ग छ दशकअघि निर्माण भई सञ्चालनमा आएको थियो । यो मालसमान ढुवानी गर्न २०२० सालमै तयार भएको थियो । अमेरिकी सरकारको २९ करोड रुपियाँ अनुदान सहयोगले बनेको थियो, यो पूर्वाधार । विसं २०१६ मा निर्माण सुरु भई २०२० सम्म ‘नेपाल रोपवे’ निर्माण गरी तत्कालै सञ्चालनमा ल्याइएयो । रज्जुमार्गमा ३६० वटा डब्बा रहेका थिए । दैनिक १० घण्टा सञ्चालनमा आउँथ्यो । दैनिक २२० टन मालसामान हेटौँडादेखि काठमाडौँसम्म ओसाथ्र्यो । आपूर्ति व्यवस्था सहज बनाएको थियो । उतिबेलै यो रज्जुमार्गले करिब एक हजारलाई प्रत्यक्ष रोजगारी दिएको थियो । सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष त ढुवानी व्यवस्थालाई सरलीकरण गरेको थियो । यताका दशकमा काठमाडौँ–हेटौँडा सहज मार्ग काठमाडौँदेखि मुग्लिङ, नारायणगढ हुँदै हेटौँडा पुग्न दुई सय किलोमिटरभन्दा बढी दुरी खर्चिनु पर्छ । समय पनि उस्तै लाग्छ । सडक पूर्वाधारमा सवारीसाधनको चाप पनि सघन छ । बाढीपहिरो तथा बर्सातको समयमा आपूर्ति व्यवस्थाको समस्या पनि जटिल बनेको विदितै छ ।
तारको यो माध्यमबाट हेटौँडादेखि काठमाडौँसम्म सामान ओसारपसार गर्न चार घण्टा समय मात्र लाग्ने गरेको थियो । त्यसबेला प्रतिकिलो पाँच पैसासम्ममा ढुवानी गर्ने व्यवस्था अहिले एकादेशको रोमाञ्च कथा नै भएको छ । हेटौँडादेखि काठमाडौँसम्म कुल लम्बाइ ४२.२ किलोमिटर रहेको छ । अढाई दशकअघि २०५६ सालमा यो ढुवानी व्यवस्थापनमा अवरोध आयो । यो आकासे मार्ग बिग्रियो । त्यतिबेला चार लाख रुपियाँ मात्र सहयोग भएको भए मर्मत सम्भव थियो रे । सो रकम अभावमा मर्मतसम्भार हुन नसक्दा बन्द नै भयो । हेटौँडाको भैँसेस्थित सबस्टेसनमा रहेको ट्रान्सफर्मर बिग्रिँदा सो समस्या आएको जानकारको भनाइ छ । सरकारी संरचनाले मर्मतसम्भार गर्न चार लाख जोहो गर्न नसक्नु विडम्बना नै हो । त्यसपछि २०५९ सालमा रज्जुमार्ग खारेज गर्ने निर्णयले भौतिक पूर्वाधार अलपत्र पर्न गयो । सो ‘रोपवे’ लाई निजीकरण गर्ने प्रयास पनि नगरिएको होइन । अर्थ मन्त्रालयले २०६१ सालमा मूल्याङ्कनकर्ता नै नियुक्त गरी निजीकरणको प्रयास गरेको थियो । २०६२ सालमा ‘रोपवे’ सञ्चालन गर्न अर्थ मन्त्रालयले आशयपत्र मागेपछि तीन वटा कम्पनीले प्रस्ताव पेस गरे पनि कुनै निर्णय भएन । एसियाकै एउटा पुरानो संरचना त्यसै कुरूप रमितामा परिणत भयो । अस्थिपञ्जरका रूपमा रहेका रज्जुमार्गका मक्किएका संरचनाले हाम्रो विकास प्रवृत्तिको कुरूप विचित्रता देखाएको छ ।
रज्जुमार्गलाई सञ्चालन गर्न बागमती प्रदेश सरकारले प्रयास गरेको थियो तर सम्भव हुन सकेको छैन । पुरानो संरचनालाई पुनः सञ्चालनमा ल्याउन प्रदेश सरकारले अध्ययनसमेत ग¥यो । अध्ययनले ‘रोपवे’ का खम्बा र तारलगायतका सामग्री पुनः प्रयोग गर्न नसक्ने अवस्थामा पुगिसकेको देखियो । पुनः सञ्चालनका लागि ‘रोपवे’ का स्टेसन र खम्बा रहेका सार्वजनिक ठाउँबाहेक अरू केही पनि बाँकी नरहेको पाइयो । मालसमानको ढुवानी गर्ने साधन तथा पर्यटकीय दृष्टिकोणले समेत सो ‘रोपवे’ सञ्चालनमा ल्याउने सम्भावना भए पनि चुनौती देखिएको छ । अध्ययन अनुसार रोपवेलाई आधुनिक तौरतरिकाले पूर्ण क्षमतामा काठमाडौँसम्म सञ्चालन गर्न सकिने सम्भावना हुँदै नभएको होइन । बिच बिचमा पर्यटकीय स्टेसन बनाउन सकिने सम्भावना पनि छ । देशमा बिस्तारै स्वच्छ ऊर्जाको पर्याप्तता बढ्दै गएको छ । पहाडी तथा हिमाली भूगोलको नेपालमा रज्जुमार्ग तथा केबुलकारको माध्यमबाट यातायात सुबिस्ता विस्तार गर्न सकिने छ । जैविक इन्धनले बढी कार्बन उत्सर्जन गरी पर्यावरणीय रूपमा प्रतिकूल असर पार्छ । यो विश्वव्यापी समस्या नै भएको छ । हरित अर्थतन्त्रप्रति विश्वकै चाहना र आवश्यकता छ । यो अवस्थामा छ दशकअघि नै खडा गरिएको हैटौँडादेखि काठमाडौँको रज्जुमार्गको पूर्वाधार कति दूरगामी महत्वको थियो भन्ने स्पष्ट हुन्छ । यस्ता पूर्वाधार फेरि आधुनिक प्रविधिसहित पुनर्निर्माण गरिनु पर्छ । मालसमान ओसारपसारको नयाँ संरचना उपयोगी हुन सक्छ । त्यस क्रममा केबुलकारको विकास र विस्तारको आयाम फराकिलो बनाउनु पनि जरुरी छ । यसमा इतिहासको गौरव गर्नयोग्य रज्जुमार्ग अस्थिपञ्जरको कुरूप रमिता मान्य छैन ।
