काठमाडौँ उपत्यकाको पूर्वी नाका साँगाभन्ज्याङमा मन्थली–सिन्धुली–बर्दिबास–जनकपुरसम्म अचेल चिल्ला र आवाज बिहीनजस्तै विद्युतीय माइक्रोबसको बाक्लै ओहोरदोहोर हुन्छ । ओखलढुङ्गा, दोलखालाई पनि काठमाडौँसँग यस्ता माइक्रोबसले जोडिरहेका छन् । पेट्रोल–डिजेलबाट चल्ने माइक्रोबस, बोलेरो, स्कर्पियोलाई विस्थापित गर्ने दिशामा यस्तो सवारीसाधनको उपस्थिति यतिखेर बढ्दै छ । लाग्छ, अब धुवाँ उडाउने सवारीका दिन जाँदैछन् । यही मेसोमा विद्युतीय माइक्रोबस अब पश्चिमका धनगढी, बुटवल, पोखरा, नेपालगञ्जले पनि आवश्यक ठान्दैछ । २०३३ सालदेखि केही दशक ट्रलीबसको स्वादमा लीन काठमाडाैँ उपत्यकाले पनि साझा यातायात र सुन्दर यातायातको स्वरूपमा बिजुली बसको सेवा लिँदै छ । यहाँ केही ट्याक्सी पनि सञ्चालनमा आउन थालेका छन् ।
पछिल्लो पाँच वर्षमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग विश्वमा ४५ प्रतिशतले वृद्धि भएको छ । सन् २०२१ को तुलनामा सन् २०२२ मा करिब दोब्बर (९३ प्रतिशत) बढेको छ । विश्वभर ९५ लाख विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालनमा रहेको र यो सङ्ख्या सन् २०३० सम्ममा आठ करोड सात लाख वटा पुग्ने आकलन गरिएको छ ।
२०३३ सालमै जापानको सहयोगले ट्रलीबसमार्फत विद्युतीय सवारीको सफलताको कथा बुनेको नेपालले २०५७ सालमा आइपुग्दा सफा टेम्पोमै सीमित भयो । त्यसको एक दशकपछि रेभाजस्ता निजी साना विद्युतीय कार पनि नेपालका सडकमा नगुडेका होइनन् । २०७५ सालपछि भने एसयूभी माइक्रोबस तथा विद्युतीय बस नै गुड्न थाले ।
एक अध्ययनअनुसार काठमाडौँदेखि बर्दिबास १८५ किलोमिटरको यात्रामा पेट्रोलियम माइक्रोबसले २१.८ लिटर डिजल खपत गर्छ । यो डिजलको मूल्य तीन हजार पाँच सय रुपिँया हुन आउँछ तर विद्युतीय माइक्रोबसले भने ६० युनिट विद्युत् खपत गरेर ६६० रुपियाँमा यो यात्रा सम्पन्न गर्छ ।
नेपालमै पहिलो पटक विद्युतीय बस भित्र्याएको सुन्दर यातायातले चारवटा विद्युतीय बसमार्पmत काठमाडौँ उपत्यकामा सेवा दिइरहेको छ । लुम्बिनी प्रदेशको सुनवलदेखि बुटवल बेलवाससम्म छवटा बस पनि यसले नै चलाइरहेको छ । विराटनगरबाट काँकडभिट्टासम्म पनि चारवटा बिजुली बस सञ्चालनको अन्तिम तयारीमा यो कम्पनी छ ।
साझा यातायातले तीनवटा बसमार्फत काठमाडौँ उपत्यकामा विद्युतीय बसको सञ्जाल स्थापना गर्ने प्रयास गरिरहेको छ । यसका लागि थप ३७ वटा विद्युतीय बस पनि तीन महिनाभित्रै सञ्चालनमा ल्याउने योजना साझा यातायातको छ ।
उता लुम्बिनी विकास कोषले चारवटा ठूला सटलबस र १५ वटा ट्याक्सी सञ्चालन गर्न नसकेर थन्क्याइराखेको छ । देशभर करिब १३५ वटा माइक्रोबस पनि सञ्चालन छन् भने सात सयभन्दा बढी तीनपाङ्ग्रटेम्पो सञ्चालनमा छन् । यस्ता तीनपाङ्ग्रे साधन तराईका विभिन्न सहरी तथा ग्रामीण इलाकामा यात्रुबाहक तथा ढुवानी सेवामा बलियो उपस्थिति साबित भएका छन् । काठमाडौँ उपत्यकामा करिब दुई दर्जन विद्युतीय ट्याक्सी पनि सञ्चालनमा छन् । आर्थिक वर्ष २०७८/०७९ मा नेपालमा दुई पाङ्ग्रे पाँच हजार ४५५ वटा, तीनपाङ्ग्रे आठ हजार ९१ वटा र चारपाङ्ग्रे दुई हजार २५ वटा सवारीसाधन भित्रिएका देखिन्छ भने चालु आर्थिक वर्षको चैतसम्म तीनपाङ्ग्रे पाँच हजार ६८० वटा, कार–जिप–भ्यान दुई हजार ४५० वटा, माइक्रोबस १४० वटा र मिनीबस तीन वटा र ठूला विद्युतीय बस ३७ वटा भित्रिएका छन् ।
सवारीसाधन आयातको यो आँकडाले सरकारले अपेक्षा गरेको पेट्रोलियम विस्थापनको लक्ष्य भने पूरा हुने छाँट छैन । सरकारले सन् २०२५ सम्ममा कुल सार्वजनिक यातायातमध्ये २० प्रतिशत विद्युतीय सवारीको उपस्थिति पु-याउने लक्ष्य राखेको छ । नेपालको सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय सवारीको उपस्थितिको यो दरलाई गुणात्मक ढङ्गले बढाउन जरुरी छ । उपलब्ध तथ्याङ्कले आगामी तीन वर्षभित्र नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको उपस्थिति २५ प्रतिशत र सार्वजनिक यातायातमा २० प्रतिशत पु-याउन सकिन्छ भन्ने आधार तय भएको छैन ।
हरेक विषयमा लक्ष्य निर्धारण गर्न, अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चमा प्रतिबद्धता जनाउन नेपाललाई कुनै समस्या छैन तर समस्या के भने ती पूरा नहुँदा पनि नीति–निर्माता र कार्यान्वयन गर्ने अधिकारी संवेदनशील हुँदैनन् । सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय सवारीको खोजी पनि यस्तै उल्झनमै रहने खतरा छ । सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय सवारीको उपस्थिति बलियो बनाउन यसको समग्र चक्रमै सरकार र सरोकारवालाले विशेष ध्यान दिनु आवश्यक देखिन्छ । विद्युतीय बस सञ्चालनको सफलताका लागि खोजिएको मुख्य प्रणाली भनेको आयात/निर्माण, सञ्चालन र विसर्जनसम्मका विषयवस्तुमा एकीकृत दृष्टिकोण योजना र सहायता आवश्यक देखिन्छ ।
लाभका क्षेत्र
विद्युतीय सवारीलाई प्रवद्र्धन गर्दा पछिल्लो समय निजी सवारीसाधनमा केन्द्रित भएको देखिन्छ तर यस्ता सवारीसाधनभन्दा सार्वजनिक यातायातलाई प्रवद्र्धन गर्न सक्दा आर्थिक तथा वातावरणीय लाभ उच्च हुनेछ । एक अध्ययनअनुसार काठमाडौँदेखि बर्दिबास १८५ किलोमिटरको यात्रामा पेट्रोलियम माइक्रोबसले २१.८ लिटर डिजल खपत गर्छ । यो डिजलको मूल्इ तीन हजार पाँच सय रुपिँया हुन आउँछ तर विद्युतीय माइक्रोबसले भने ६० युनिट विद्युत् खपत गरेर ६६० रुपियाँमा यो यात्रा सम्पन्न गर्छ । यसअनुसार एक वर्षमा एउटा गाडीले एक लाख १५ हजार रुपियाँ बचत गर्न सक्छ । एउटा गाडीको २० वर्षको आयु हेर्ने हो भने दुई सय यस्ता गाडीले पाँच अर्ब ५५ करोड रुपियाँको डिजल खपत बचाउने मात्र होइन, आठ करोड ११ लाख किलो कार्बन उत्सर्जन पनि रोक्ने अध्ययनले देखाएको छ । अहिले देशभर एक लाख ८५ हजार थान ई–रिक्सा सञ्चालनमा छन्, जसले दैनिक ७१० मेगावाट आवर विद्युत् खपत गरिरहेका छन् ।
ठूला विद्युतीय बस चलाइरहेको सुन्दर यातायात प्रालिको आकलनमा प्रत्येक विद्युतीय बसले दैनिक पाँच हजार रुपियाँको डिजल र सात सय रुपियाँको मोबिल खपतलाई प्रतिस्थापन गरिरहेको छ भने एक हजार रुपियाँको स्वदेशी विद्युत् खपत भइरहेको छ । देशभर ४० लाख सवारीसाधन छन् । यी आँकडा हेर्दा ती विस्थापित हुँदै गए विद्युत् खपत विस्तार र पेट्रोलियम आयात निरुत्साहनले कुल गार्हस्थ उत्पादनमा देखिने गरी लाभ सुरक्षित हुन्छ । सन् २०४५ सम्ममा ‘नेट जिरो इमिसन’को प्रतिबद्धता कार्यान्वयनको दीर्घकालीन राष्ट्रिय लक्ष्यलाई घनीभूत गराउन यो आँकडाको सङ्केतलाई बुझेरै सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय सवारी प्रवद्र्धन गर्नैपर्ने आवश्यकता छ ।
मूल्यको समस्या
नेपाली बजारमा विद्युतीय माइक्रोबस करिब ४२ लाख रुपियाँ पर्छ । ३५ सिट क्षमताको विद्युतीय बस भने एक करोड ६० लाख रुपियाँसम्म पर्ने गरेको छ । बस आयात गर्दा एक प्रतिशत भन्सार, १३ प्रतिशत मूल्य अभिवृद्धिकर र त्यसपछि दुई दशमलव पाँच प्रतिशत वातावरण तथा सडक दस्तुर तिर्नुपर्ने हुन्छ । व्यक्तिगत रूपमा यस्ता बस भित्र्याउन यो मूल्य नै सकस पर्ने देखिन्छ । यसकै कारण केही सङ्गठित संस्थाबाहेकले ठूला विद्युतीय बस भिœयाउन सकेका छैनन् । यसकारण सार्वजनिक विद्युतीय बसमा सहुलियतपूर्ण कर्जा व्यवस्थापन गर्न बैङ्क तथा वित्तीय संस्था लाग्नुपर्छ । यसबाहेक कर पनि करिब ३८ लाख रुपियाँ तिर्नुपर्ने हुन्छ । यो रकमले त नयाँ पेट्रोलियम सवारी नै किस्ताबन्दीमा किन्न सक्ने अवस्था छ । यस्तो अवस्था अन्त्य गर्न कर पनि किस्ताबन्दीमा तिर्ने व्यवस्था भए सहज हुने अपेक्षा व्यवसायीको छ ।
पूर्वाधारको अवस्था
धेरैले नेपालको सडकको अवस्था पनि विद्युतीय सवारीसाधनका लागि उपयुक्त नभएको बताउने गरेका छन् तर हामीकहाँ उपलब्ध कालोपत्रे सडकमा मात्रै लक्षित गर्दा हजारौँ विद्युतीय बस गुड्न सक्छन् भन्ने तथ्य पछिल्ला समय भएका विद्युतीय सवारीसाधनको स्थलगत परीक्षणले पुष्टि गरिसकेका छन् ।
देशभर नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले आफ्नै करिब पाँच दर्जन चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरिरहेको छ । प्राधिकरणले समानुपातिक उपलब्धता होस् भनेर क्षेत्रीय सहरहरूमा यस्ता स्टेसन बनाइरहेको छ ।
चार्जिङ स्टेसनको समस्या भने हामीकहाँ छ । चार्जिङ स्टेसन खुल्दै जाँदा विद्युतीय सवारी पनि गुड्दै आउँछन् भन्ने मनन गरेर यसलाई व्यापक गराउने दिशामा सबै अग्रसर हुन आवश्यक देखिन्छ । अहिले देशभर नेपाल विद्युत प्राधिकरणले आफ्नै करिब पाँच दर्जन यस्ता स्टेसन निर्माण अन्तिम चरणमा पु¥याएको छ । प्राधिकरणले समानुपातिक उपलब्धता होस् भनेर क्षेत्रीय सहरहरूमा चार्जिङ स्टेसन बनाइरहेको छ । प्राधिकरणले पूर्वी नेपालतर्पm ४० देखि ५० किलोमिटरको दूरी र पश्चिम नेपालमा ७० देखि १२० किलोमिटरको दूरीमा चार्जिङ स्टेसन स्थापना गरिरहेको छ । प्राधिकरणले यससम्बधी एप पनि निर्माण गरेको छ । यसबाहेक निजी क्षेत्रले पनि आफ्ना सवारीसाधनका लागि आवश्यक चार्जिङ स्टेसन स्थापना गरेको देखिन्छ । टाटाले १९ वटा, सुन्दर यातायातले काठमाडौँ र बुटवलमा दुईवटा, दिगो तथा सिजी ग्रुपले ३३ वटा स्टेसन बनाइरहेका छन् । अन्य कम्पनी पनि सवारीसाधन बिक्री प्रवद्र्धनकै लागि चार्जिङ स्टेसनको सञ्जाल बढाउनु पर्ने दबाबमा छन् ।
विद्युतीय सवारीसाधन प्रवर्धनका लागि मुलुकभर आगामी पाँच वर्षमा कम्तीमा ७५० वटा चार्जिङ स्टेसन थप गर्नुपर्ने देखिएको नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको आकलन छ । यसमध्ये ¥यापिड चार्जिङ स्टेसन ३० वटा, फास्ट चर्जिङ स्टेसन एक सय वटा, मोडरेट स्टेसन पाँच सय वटा र मिक्स्ड २० वटा र आधारभूत तहका एक सयवटा चार्जिङ स्टेसन बनाउन आवश्यक छ । यसका लागि दुई अर्ब ७५ करोड रुपियाँ सार्वजनिक तथा निजी क्षेत्रबाट लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ ।
विश्वासको सङ्कट
सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा असङ्गठित तथा व्यक्तिगत लगानी ठूलो छ । यस्ता व्यक्तिमा विद्युतीय सवारी साधनप्रतिको ज्ञान पनि अभाव छ । नयाँ प्रविधिप्रति आश्वस्त हुन नसक्दा विद्युतीय बस खरिदमा मनोबल नबढेको हो । सवारीसाधानको लाभदेखि प्रविधिबारे ज्ञान दिन सके त्यस्ता व्यवसायीमा सचेतता बढ्ने देखिन्छ । देशभरका यातायात व्यवसायीलाई लक्षित गर्दै यस्ता बसको लागत, लाभ, सुरक्षा र मर्मतसम्भारबारे जानकारी तथा आत्मविश्वास जागृत गर्नु आवश्यक देखिन्छ । ब्याट्रीको गुणस्तर र त्यसको दिगोपनाबारे अझै धेरै आश्वस्त पार्नु पर्ने आवश्यक छ । सवारी निर्माता कम्पनीले पाँच लाख किलोमिटर अथवा सात वर्षका लागि वारेन्टी दिएका हुन्छन् तर यो वारेन्टीलाई ब्याट्रीको आयुको रूपमा बुझिएको छ, यो भ्रम चिर्नु आवश्यक छ ।
पेट्रोलियम बसको सामान्य मर्मत अहिले मुलुककका सबै सहरमै हुन्छ तर विद्युतीय सवारीका लागि बिक्रेता कम्पनीका काठमाडौँ केन्द्रित मर्मत केन्द्र छन् । मर्मतका लागि आश्वस्त हुने अवस्था आमरूपमा बनिसकेको छैन । यस्ता जनशक्ति विकासका लागि नयाँखाले अभियान अहिले आवश्यक देखिएको छ । व्यावसायिक शिक्षा तथा तालिमकेन्द्र सीटीईभीटीदेखि राज्यको लगानीमा हुने विभिन्न सीपमूलक तालिमको पाठ्यक्रममा विद्युतीय सवारीको मर्मतसम्भारलाई समेटेर आवश्यक जनशक्ति विकासमा लगानी गर्नु टड्कारो आवश्यकता छ ।
विद्युत्को उपलब्धता
विद्युत् उत्पादनका हिसाबले अबको दुई वर्षभित्र नेपाल आत्मनिर्भर बन्दै छ । अहिले पनि करिब तीन हजार मेगावाट जडित क्षमता पुगिसेकेको छ । हाम्रो उच्चतम माग एक हजार आठ सय मेगावाट छ । वर्षायाममा त प्राधिकरण एक हजार मेगावाटभन्दा धेरै विद्युत् निर्यात गर्नुपर्ने अवस्थामा पुगेको छ । यसर्थ देशभित्रै खपत बढाउन प्राधिकरणले अहिले प्रसारण तथा वितरण लाइन तथा सबस्टेसनको बृहत् रूपमा क्षमता विस्तार तथा थप गर्ने काम गरिरहेको छ । चर्जिङ स्टेसनका लागि प्राधिकरण आफैँले ट्रान्सफर्मरसमेत उपलब्ध गराइदिने भएको छ । यसले निजी लगानीमा चार्जिङ स्टेसन चलाउन बलियो आधारसमेत बनेको छ । ‘बत्ती नै हुँदैन’ भन्ने आमसोचाइलाई पनि अब चिरेर चौबीसै घण्टा विद्युत् उपलब्ध हुन्छ भन्ने विश्वास विस्तार गर्नु जरुरी छ ।
आवश्यकता सार्वजनिक निजी साझेदारीको
काठमाडौँ उपत्यकाको सवारी चाप व्यवस्थापनका लागि र जनताको सहजताका लागि ‘मास ट्रान्सपोर्ट’को बहस दशक पहिलेदेखिकै हो । उपत्यकाका लागि विद्युतीय बससहितको ठूलो पूर्वाधार परियोजनाको कल्पना लगानी बोर्डको कार्यालयले गरेको छ र आवश्यक अध्ययन पनि गरिरहेको छ । बस ‘¥यापिड ट्रान्जिट’को यो अवधारणामा सार्वजनिक निजी साझेदारीको मोडल उपयुक्त हुन सक्ने पनि देखिएको छ । काठमाडौँको चक्रपथमा दुईवटा विशेष लेनयुक्त यो परियोजनामा १६० वटा विद्युतीय बस, ३० वटा आधुनिक चार्जिङ स्टेसन, ३० वटासम्म टर्मिनल भवन आवश्यक भएको आकलन गरिएको छ । दैनिक २० घण्टासम्म सञ्चालन हुन सक्ने यो परियोजना निर्माण थालेको दुई वर्षभित्रै बन्न सक्छ । यो परियोजनाका लागि १४ करोड ९५ लाख अमेरिकी डलर लागत लाग्ने आकलन पनि बोर्डको छ । यस्ता परियोजनालाई नयाँ सहरमा पनि अनुकूलताका आधारमा अनुकरण गर्नु उपयुक्त हुन्छ ।
सकिएला ट्रलीबस बिउँताउन ?
२०३३ सालदेखि गौरवपूर्ण सेवा दिएको ट्रलीबस सेवाले नेपालमा २०६६ सालमा बिट मा¥यो । व्यवस्थापकीय कमजोरी, विद्युतीय आपूर्तिको समस्यालगायतले यो सदाका लागि बन्द भयो तर अब यस्तो परियोजना आधुनिक व्यवस्थापकीय सोचसहित कार्यान्वयनमा ल्याउन आवश्यक छ । काठमाडाँैको पुरानो ट्रलीबस नै कुनै नयाँ स्वरूपमा बिउँताउन सकिन्छ कि भन्ने अध्ययन हुन जरुरी छ । नयाँ अवधारणाका रूपमा प्रादेशिक पूर्वाधार परियोजनाका रूपमा ट्रलीबस विस्तार गर्न बहस हुन जरुरी भइसकेको छ । सङ्घीयता कार्यान्वयको हालसम्मको अनुभवमा प्रदेश संरचना मातहत पहिचानयोग्य विकास परियोजना बन्न नसक्दा बेलाबेला प्रदेश संरचनाको औचित्यमा पनि प्रश्न उठेका छन् । सातै प्रदेश सरकारले आफ्ना भूगोलभित्रका निकटवर्ती सहर जोड्ने गरी ट्रलीबस सञ्चालनको अवधारणामा काम गर्न सक्ने अवस्था अहिले सिर्जना भएको छ । यस्ता परियोजनामा आवश्यक मूल पूर्वाधार निर्माणमा प्रदेश सरकारले लगानी गर्ने र त्यसको सञ्चालनमा निजी क्षेत्र लाग्ने हो भने लागतका हिसाबले प्रभावकारी बन्न सक्छ । विराटनगर–इटहरी–धरान, नारायणगढ–सौराहा, बुटवल–भैरहवा–लुम्बिनी, कोहलपुर–नेपालगञ्ज, घनगढी–महेन्द्रनगरजस्ता सहर जोड्ने गरी ट्रलीबस सञ्चालनको योजना बनाउँदा सार्वजनिक यातायातमा प्रदेश सरकारले काम गर्न सक्छन् ।
