पूर्वाधार विकासमा नीतिगत अन्योल

subodh dhakalडा. सुबोध ढकाल

 

विश्वका विकसित देशहरूमा अनुसन्धानमा आधारित विज्ञान र प्रविधिको यति धेरै विकास भइसकेको छ कि उनीहरूलाई थप अध्ययन अनुसन्धान गर्न कि त हाम्रो जस्तो अल्पविकसित देशहरूमा जानुपर्छ, कि त पृथ्वी बाहेकका मंगलग्रह जस्ता अन्य ग्रहहरूमा जानुपर्छ । तर नेपालमा भौतिक संरचनाको काम सबै बाँकी नै छ, अहिलेसम्म भएका पूर्वाधार विकासका कामहरू नै गर्नुपर्ने कामहरूको हिसाबले नगण्य छन् । जल विद्युत्को विकास र सडक सञ्जाल यस्ता संरचनाहरूमध्ये अति महìवपूर्ण र संवेदनशील संरचनाहरू हुन ।
त्यसो त यस्ता पूर्वाधार विकासका कामहरू नेपालमा अलि बढ़ी चुनौतीपूर्ण पनि छ र यस्ता संरचनाहरूका परियोजनाहरूमा अक्सर ढिलासुस्ती नै देखिने गरेको छ । यी दुवैको एउटा महìवपूर्ण कारण यहाँको विशिष्ट भौगोलिक अवस्थिति र यसको भौगर्भिक विचित्रता पनि हो । नेपालको अवस्थिति दुईटा ठूला ‘लिथोस्फेरिक प्लेट’हरूको मुभमेन्ट (चाल) र तिनीहरूबीचको टकरावबाट सिर्जित भएको छ । दक्षिणतिरको ‘इन्डिअन प्लेट’ उत्तरतिर सर्दा उत्तरतिरको ‘टिबेतन प्लेट’सँग ठोक्किन गई कुनै भूभाग धस्सिने र अरु भूभाग माथि उठ्ने प्रक्रियासँग नेपाल जोडिएको छ । यसमा बिर्सिनै नहुने कुरा के छ भने यी प्लेटहरूको आकार झन्डै झन्डैै महादेशहरूकै हाराहारीमा छ भने यिनीहरूको गहिराई एक सय किलोमिटरको हाराहारीमा छ । यसको मतलब दुईटा प्लेटहरूको टकराव अत्यन्तै ठूला भूभागको बीचको टकराव हो । यो टकरावबाट अति नै धेरै मात्रमा चाप, ताप र शक्ति उत्पन्न हुन्छ । यसले गर्दा टकराव भएको ठाउँको आसपासमा भएका चट्टानहरूमा चिरा पर्ने, टुक्रा पर्ने, दोब्रने, एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा चिप्लिने र चट्टान कमजोर हुने अन्य प्रक्रियाहरूको पनि जन्म हुन्छ । नेपाल यस्तो टकराव हुने स्थानको लगभग केन्द्रमा नै रहेकोले यहाँ यी भनिएका प्रक्रियाहरू अति नै धेरै मात्रामा हुनु स्वाभाविक छ । त्यसैले नेपाल हिमालयमा भएका चट्टानहरू साधारणतया क्षयीकरण भएका, अत्यन्तै ‘डिफर्म’ भएका र अत्यन्तै कमजोर छन् । यसरी पहाड बन्ने प्रक्रियाले गर्दा नेपालमा पूर्वदेखि पश्चिमसम्म फैलिएका कम्तीमा तीनवटा ठूला दरार र आंशिक रूपमा फैलिएको अर्को ठूलो दरार बनेका छन् । यिनै दरारहरूमा हुने शक्ति सञ्चय र सापेक्षित चलायमान बलको खेलमा भुइँचालो जाने गर्छ । हाम्रो हिमालयको यस प्रकारको गतिविधिलाई सन् २०१५ को भूकम्प र त्यसपछिका परकम्पनहरूले थप पुष्टि गरेका छन् । यसैकारण नेपालको भौगर्भिक बनोट पनि एकै नासको छैन भने सतही बनोट पनि अति नै फरक फरक खालको छ र ठूला दरार बाहेक ठाउँ ठाउँमा अन्य सानासाना दरारहरू पनि प्रशस्तै भेटिन्छन् जसले हाम्रा भूभागलाई अझै कमजोर बनाइदिएका छन् । यस्तो बनोटलाई पहिचान गर्न नसक्दा ठूलो जनधनको क्षति हुने गरेको र दिगो विकासमा प्रतिकूल असर परिरहेको छ ।
दुईटा ठूला लिथोस्फेरिक प्लेटहरूको टकरावले निम्त्याएका ठूलठूला पुराना भुइँचालोहरूले गर्दा नेपालको धेरै ठाउँमा ठूलाठूला भिमकाय पहिरोहरू गएका र तिनीहरूको फेरि पुनारावृत्ति हुन सक्ने आधारहरू पनि विद्यमान छन् । यसको लागि भौगर्भिक र इन्जिनियरिङ दुवैको सूक्ष्म र संवेदनशील अनुसन्धान हुनु जरुरी देखिन्छ किनकि चट्टानको प्रकृति फरक हुनासाथ र पुराना पहिरोहरू भेटिनासाथ सतही र भूमिगत पानीको प्रकृति पनि फरक हुन जान्छ । यसलाई बुझ्न नसके सडक र सुरुङजस्ता संरचनाहरूमा समस्या आई काम गर्दागर्दै वा सञ्चालनमा आएपछि पनि ठूलो दुर्घटना हुनसक्छ भने हाम्रा संरचनाहरूको आयु पनि घट्न जान्छ । सडक र सुरुङ खन्दा बाटोमा छिटोछिटो चट्टानको प्रकार फेरिनु, प्रतिकुल क्ले (माटो) हरू भेटिनु, दुई किसिमका चट्टानहरूको साँध अति नै कमजोर र संवेदनशील हुनु र ठाउँठाउँमा जमिनका भागहरू एक आपसमा धस्सिनु (सियर जोन) नेपालजस्तो भौगर्भिक बनोट भएको देशको लागि कुनै अनौठो कुरा होइन । काम गर्दागर्दै आउने अस्वाभाविक भौगर्भिक संरचनाहरू र त्यसलाई सल्टाउने प्रयासमा लाग्ने धेरै समयले पूर्वाधार विकासका आयोजनाहरूमा ढिलासुस्ती हुने गरेको छ । यस्ता अड्चनहरू धेरै आउन थाल्दा यस्तो विषम भौगर्भिक अवस्थामा काम गरेको अनुभव नभएका ठेकेदार कम्पनीहरूलाई टाउको दुखाइ हुने गरेको छ । तर यस्तो अवस्थाभन्दा पनि जटिल भौगर्भिक अवस्था भएका युरोपका धेरै ठाउँमा सुरुङ मार्गको राम्रो विकास भएकोले सुरुङ मार्गको लागि चाहिँ यस्तो भौगर्भिक बनोट कमै प्रतिकूल मान्न सकिन्छ ।
बढीमा २५० किलोमिटरको चौडाइ भएको देशमा समुद्री सतहबाट ६०–७० मिटरको उचाइदेखि आठ हजार ८४८ मिटरसम्मको उचाइका पहाडहरू हुनु नेपालको विशिष्ट भौगोलिक अवस्थिति हो । यस्ता पहाडी र चट्टानी भूभागमा सडक संरचनाहरू बनाउनु पनि कम चुनौतीपूर्ण छैन । तर यो कामलाई सहज गर्न जुन खालको विज्ञान र प्रविधिको उपयोग गर्न सकिन्थ्यो नेपालमा त्यो हुन नसकेको प्रस्ट छ । कुनै पनि विकासका कामहरूमा आउने पहिलो र मूल मन्त्र भनेको वातावरणलाई प्रतिकूल असर नपर्ने गरी दिगो विकासको अवधारणामा आधारित भन्ने नै हो । यसका लागि विभिन्न ऐन र नीतिमा समेत जोड दिएर व्यवस्था गरेको पाइन्छ तर यसको कार्यान्वयन पक्ष अति फितलो छ । पहिलो कुरो त पूर्वाधार विकासका काम गर्दा सकेसम्म प्राकृतिक धरातललाई, जस्तो कि पहाडलाई असन्तुलित बनाउनु हुँदैन । यसको मतलव पहाडलाई काटेर सडक निर्माण गर्नु हुँदैन, सकेसम्म सुरुङ खनेर सडक बनाउनु उपयुक्त हुन्छ । यो कुरालाई युरोपका विभिन्न देशमा र अन्य समृद्ध देशमा धेरै ध्यान दिएको पाइन्छ । त्यता सडकका लागि सुरुङ मार्ग नै बढी चल्तीमा छ । विकसित देशहरूमा प्राकृतिक ‘स्लोप’ (ढलो) हरूलाई नखल्बलाइकन गरिने सडक संरचनाको अर्को प्रविधि भनेको एउटा पहाड र अर्को पहाड जोड्न बनाइने पुल
(भायाडक्ट) हो ।
नेपालजस्तो संवेदनशील भौगर्भिक बनोट भएको देशको लागि प्रयोग हुने भौतिक पूर्वधारका प्रविधि अझै संवेदनशील र दुरुस्त हुनु अति आवश्यक छ तर हाम्रा प्रविधिहरूले यस कुरालाई कुनै ध्यान दिएको देखिँदैन । जस्तोकि सडक संरचनामा हाम्रा प्रविधि भनेका प्रायः सबै काट्ने र पुर्ने (कट एन्ड फिल) खालका मात्र छन् । यसले प्राकृतिक पहाडहरूलाई सजिलै असन्तुलित बनाइदिन्छ । यसको उदाहरणको रूपमा अहिले निर्माण कार्य भइराखेको मुग्लिन–नारायणगढ सडकलाई लिन सकिन्छ । अति नै संवेदनशील भौगर्भिक बनोट रहेको यो सडकखण्डमा पहिलेदेखि नै पहिरोको समस्या रहेको सबैलाई थाहै थियो । अहिले त्यही खण्डमा पुरानै प्रविधिको प्रयोग गरी सडक विस्तार गरिनु अवैज्ञानिक हो भन्ने कुरा त निर्माणको क्रममा आएका पहिरोहरूका कारण धेरै मानिसहरूको ज्यान गएको घटनाले पुष्टि गरिसकेका छन् । यो खण्डमा भूमिगत पानीको व्यवस्थापन नगर्ने हो भने यसले भविष्यमा पनि निकै क्षति ल्याउन सक्ने सम्भावना छ किनकि अहिले नै भूमिगत पानीको बहाव धेरै ठाउँमा प्रस्टै देखिन्छ । यो खण्डमा किन सुरुङ मार्गलाई प्राथमिकतामा राखिएन भन्ने कुराको जवाफ कताबाट आउने हो थाहा छैन । यसमा पनि ‘स्लोप’को डिजाइनको पनि वास्ता नगरी खन्ने र खनिएका स्लोपहरूलाई बग्न नदिन गर्नुपर्ने उपायहरूको खासै वास्तै नगरी सड़क बनाउने अनि समस्या आइसकेपछि मात्र यसबारेमा सोच्ने हाम्रो परिपाटी नै भएको छ । यसरी नीतिगत तहमा नै हुने कमजोरीले दिगो विकासको अवधाराणालाई पाखा लगाउने काम गरेको छ ।
पृथ्वी राजमार्गको कृष्णभीर र जोगिमारा जस्ता पहिरो अनि अरनिको राजमार्गमा बर्सेनि गइरहने पहिरोले समस्याको जडलाई प्रष्ट्याइदिएका छन् । तर पनि हाम्रा नीतिहरू र कामका प्रविधिमा कुनै फरकपन देखिँदैन । सुरुआती खर्चको मात्र हिसाबकिताब गर्ने तर बनाइएको सडक संरचनाको जीवनभरिको मर्मतसम्भारमा हुने खर्च र धेरै जनधनको क्षतिको हिसाबकिताब नगरी सुरुङ मार्गको सुरुआती खर्च बढी देखाई यो प्रविधिलाई निरुत्साही गर्ने चलन हामीकहाँ चलिआएको छ जुन अति नै अदूरदर्शी निर्णय हो । 

(लेखक, इन्जिनियरिङ भूगर्भविद् हुनुहुन्छ)

थप समाचार
प्रतिकृया
नाम

ईमेल

ठेगना