निकट भविष्यमा मित्रराष्ट्र चीन र भारतीय रेल काठमाडौँमा भेटिने छन् । पूर्व–पश्चिम एसियाली रेलमार्ग र रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग निजगढ क्षेत्रमा क्रसिङ हुने छन् । एउटा स्ट्यान्डर्ड गेज, अर्को ब्रोडगेजबिच तालमेल मिलाउन कठिनाइ हुँदा त्यसबिच सिङ्क्रोनाइजेसन मिल्नुपर्नेमा सरोकारवाला चिन्तित देखिन्छन् । यस्ता प्रकारका केही प्राविधिक समस्यालाई अगाडि राखी समाधान गर्न सके रेलमार्ग सञ्जालद्वारा नेपाल भू–जडित हुँदा ‘चीन–नेपाल–भारत’ त्रिदेशीय त्रिपक्षीय सम्बन्ध थप सुदृढ हुने छ । यसले नेपाली अर्थतन्त्रका लागि कोसेढुङ्गा साबित हुने छ । हामीले देशको राष्ट्रिय हितमा रणनीतिक–प्राविधिक सन्तुलन र विवेक पु-याउन सक्दा रेल सञ्जाल राष्ट्रका लागि एक गेम चेन्जर हुने छ ।
केरुङ–काठमाडौँ विद्युतीय रेलमार्ग
चीनले सन् १९५० को दशकको प्रारम्भदेखि रेलमार्ग निर्माणद्वारा ‘छिङ्हाइ–तिब्बत रेलसेवा’ प्रवाह गर्ने दूरदृष्टि लिइसकेको थियो । यसको पहिलो चरणको निर्माण कार्य सन् १९८० को दशकको प्रारम्भमा सम्पन्न भएको थियो । नेपाल–चीन उत्तर दक्षिण विद्युतीय रेलमार्ग केरुङबाट आउने एक हजार ४३५ मिलिमिटर स्ट्यान्डर्ड गेज प्रणाली हो । रेल विभागका प्रवक्ता तथा सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर अमन चित्रकारका अनुसार डिसेम्बर २०१८ मा चिनियाँ सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा यो रेलमार्गको प्रिलिमिनरी प्रि–फिजिबिलिटी स्टडी सम्पन्न भएको छ । चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणको अवसरमा अक्टुबर, २०१९ मा रेलमार्ग सम्झौता भइसकेको छ । यसको थप सम्भाव्यता अध्ययनका लागि चिनियाँ विज्ञ समूहको पहिलो डफ्फा डिसेम्बर २०२२ मा नेपालमा आएको थियो ।
मार्च २०२३ बाट एरियल सर्भेलगायत अन्य अध्ययन अन्वेषणका काम गर्न थप चिनियाँ प्राविधिक समूह नेपालमा आउने सहमति अनुसार फागुन २९ देखि कार्यस्थलमा गएको छ । पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनले केरुङ–काठमाडौँ खण्डको कुल ७२ किलोमिटर रेलमार्गमध्ये नेपाली भूमिमा पर्ने करिब ९८ प्रतिशत सुरुङ तथा पुल रहने छन् । यो रेलमार्गले रसुवा, नुवाकोट, काठमाडौँ तीन जिल्लालाई समेट्ने छ । हाल तिब्बतको सिगाच्छेसम्म चिनियाँ रेल आइसकेको छ । केरुङतर्फ लक्षित अध्ययनका काम धेरै अगाडि बढिसकेका छन् । प्रस्तावित केरुङ–काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग १२१ किलोमिटर रहने छ । यो रेलमार्ग निर्माण गर्न करिब दुई खर्ब ७१ अर्ब ३६ करोड ८० लाख रुपियाँ लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान छ । यसरी हिमालय सीमापार बहुआयामिक भू–जडित सडक र रेल सञ्जाल अन्तर्गत सञ्चालित परियोजनाले नेपालका कोशी–गण्डकी–कर्णाली आर्थिक कोरिडोरको थप सक्षमता विकास र व्यवस्थापन गर्ने छन् ।
पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग
नेपाल सरकारले १० नोभेम्बर, २००६ मा हस्ताक्षर गरी नेपाल एसिया सीमापार रेलमार्गको सदस्य बन्यो । त्यसपछि सन् २००७ मा पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको अवधारणा आयो । यो एसियाली रेलसेवा प्रणालीको एक खण्ड हो । यसलाई मेची–महाकाली रेलमार्ग पनि भनिन्छ । यसको परियोजना सन् २००८ मा सुरु भई सन् २०१० मा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न भएको छ । यो रेलमार्गको अनुमोदन ६ मार्च, २०१२ मा भयो । स्ट्यान्डर्ड गेज एक हजार ४३५ मिलिमिटरमा निर्माण हुने यो रेलमार्गको नौ प्याकेजमा गरिएको डिपिआरद्वारा निर्धारित कुल लम्बाइ एक हजार ५६ किलोमिटर छ । यसको रुट ‘काँकरभिट्टा–इनरुवा–बर्दिबास–सिमरा–तमसरिया–बुटवल–लमही–कोहलपुर–सुक्खड–गड्डाचौकी’ हुने छ । जसमध्ये ‘बर्दिबास–निजगढ’ ७० किलोमिटर खण्डको निर्माण कार्य सुरु भएको छ । यो मार्गले मधेश (तराई)का २१ जिल्ला समेट्छ ।
रक्सौल–काठमाडौँ विद्युतीय रेलमार्ग
भारतीय राजदूतावासले जारी गरेको एक विज्ञप्तिअनुसार भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी र नेपालका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले ७ अप्रिल, २०१८ मा रक्सौल (भारत) र काठमाडौँ (नेपाल) बिचको ब्रोडगेज लाइनको प्रिलिमिनरी प्रि–फिजिबिलिटी स्टडीका लागि दुईदेशीय सरकारबिच समझदारीपत्र आदान प्रदान ग-यो । प्रवक्ता अमन चित्रकारका अनुसार भारत सरकारको सहयोगमा सेप्टेम्बर २०१९ मा रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको प्रिलिमिनरी प्रि–फिजिबिलिटी स्टडी सम्पन्न भइसकेको छ । नेपाल सरकार र भारत सरकारबिच विसं २०७८ असोज २२ मा ‘रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग’ सम्बन्धी समझदारीपत्र (एमओयु) मा हस्ताक्षर भएको छ । यो एक हजार ६७६ मिलिमिटर ब्रोडगेजको रेलमार्ग नेपाल–भारत उत्तर दक्षिण विद्युतीय रेलसेवा प्रणाली हो । यसको कुल लम्बाइ करिब १४० किलोमिटर रहने छ । यसको रुट ‘रक्सौल–जितपुर–निजगढ–शिखरपुर–सिस्नेरी–सतिखेल–काठमाडौँ’ हुने छ । यसले नेपालका पर्सा, बारा, मकवानपुर र काठमाडौँ चार जिल्ला समेट्छ । यसबिचमा ४१ महìवपूर्ण पुल र ३९ सुरुङ रहने छन् । यसको निर्माण लागत करिब तीन खर्ब २० अर्ब रुपियाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ । यसको निर्माणाधीन अवधि पाँच वर्षको हुने छ । हाल थप अध्ययनका लागि फाइनल लोकेसन सर्भेको काम भइरहेको छ । त्यसमा नेपाली पक्षले सहजीकरण, समन्वय र भारत सरकारले आफ्नो आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा सर्भे गर्दै छ ।
काठमाडौँ मेट्रोरेल सेवा
प्रतिघण्टा ६० किलोमिटरको गतिले कुद्ने यो रेलमार्गको कुल लम्बाइ ७७.२८ किलोमिटर हुने छ । यसका पाँच लाइन हुने छन् । पहिलो एलिभेटेड लाइन ‘सातदोबाटो–रत्नपार्क–नारायणगोपाल चोक खण्ड’, दोस्रो एलिभेटेड लाइन ‘कीर्तिपुर–कालीमाटी–नयाँबानेश्वर–एयरपोर्ट खण्ड’, तेस्रो एलिभेटेड
लाइन ‘कोटेश्वर–चाबहिल–स्वयम्भू–सातदोबाटो–कोटेश्वर खण्ड’, चौथो अन्डरग्राउन्ड लाइन ‘स्वयम्भू–डिल्लीबजार–बौद्ध खण्ड’ र पाँचाँै अन्डरग्राउन्ड लाइन ‘धोबीघाट–सिंहदरबार–नक्साल–गोङ्गबु खण्ड’ हुने छ । यसको कुल अनुमानित लागत चार खर्ब ७० अर्ब रुपियाँ रहेको छ । यस अतिरिक्त नागढुङ्गा–धुलिखेल रेलमार्ग लाइनको पनि सम्भाव्यता अध्ययनका लागि परामर्शदाता चयन गरेको छ ।
स्ट्यान्डर्ड गेज र ब्रोडगेजमा सामान्यतया के भिन्नता छ ?
रेलमार्ग इन्जिनियरका अनुसार गेज भन्नाले दुई पटरीबिचको दूरी (रेलमार्ग ट्र्याक गेज) लाई बुझाउँछ, जसलाई मिलिमिटर एकाइमा मापन गरिन्छ । जस्तै : स्ट्याण्डर्ड (मानक, स्तरीय) गेजको साइज एक हजार ४३५ मिलिमिटर (चार फिट ८.५ इन्च) हुन्छ तर ब्रोडगेजको साइज सामान्यतया एक हजार ६७६ मिलिमिटर (पाँच फिट छ इन्च) हुन्छ । अतः स्ट्यान्डर्ड गेज र फराकिलो (ब्रोड) गेजबिचको आधारभूत भिन्नता नै ‘चौडाइ’ हो । एक हजार ४३५ मिलिमिटर ट्र्याक गेज भएको स्ट्यान्डर्ड गेज रेलमार्गको तुलनामा त्योभन्दा फराकिलो चौडाइको ट्र्याक गेजलाई नै ‘ब्रोडगेज’ भनिन्छ । ब्रोडगेजको साइज देश अनुसार फरक हुन सक्छ । ब्रोडगेजभन्दा स्ट्यान्डर्ड गेजलाई आधुनिक, वैज्ञानिक, उत्कृष्ट र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डमा आधारित मानकका रूपमा लिइन्छ । रेलमार्ग प्राविधिकका अनुसार विश्वका धेरै जसो तीव्रगतिमा कुद्ने रेलमार्गका लाइन स्ट्यान्डर्ड गेजमा निर्मित ट्र्याक प्रयोग गरिएको हुन्छ । ब्रोडगेज ट्र्याक रेलमार्गमा कुद्ने रेलको तुलनामा स्ट्यान्डर्ड गेज रेलमार्गमा कुद्ने रेलको गति तीव्र हुन्छ । यसका अतिरिक्त रेललाई घुमाउरो मोड लिन पनि सजिलो हुन्छ । त्यसकारण स्ट्यान्डर्ड गेज ट्र्याक रेल सबै प्रकारका भू–भागमा सजिलैसँग चलाउन सकिन्छ ।
चीनले स्ट्यान्डर्ड गेज रेलमार्गको प्रयोग गर्दै आएको छ । भारत पनि हाई–स्पिड रेलसेवाको अवधारणा अनुसार स्ट्यान्डर्ड गेज रेलमार्ग नीतिलाई अनुसरण गरिरहेको छ । उदाहरणार्थ, भारतले अहमदाबाद–मुम्बई हाई–स्पिड रेलमार्गमा स्ट्यान्डर्ड गेज ट्र्याक प्रयोग गर्दै आएको छ । रेल विज्ञहरूका अनुसार नेपालका लागि स्ट्यान्डर्ड गेजमा आधारित रेल, बोगी, स्पेयर पार्टस, मर्मतसम्भार, प्रतिस्थापन र स्तरोन्नति प्रविधिमा धेरै विकल्प हुने छन् । त्यसकारण विज्ञहरूले स्ट्यान्डर्ड गेजमा चल्ने रेल प्रणालीमाथि जोड दिने गरेको पाइन्छ ।
कहाँनिर विचार पु-याउनु पर्छ ?
पाइलैपिच्छे रणनीतिक सन्तुलनमा विचार पु-याउनु पर्छ । चनाखो हुनु पर्छ । हामी पनि रणनीतिक चतु-याइँमा पछि पर्नु हुन्न । यात्रुका लागि रेलसेवा प्रणाली वरदान, आर्थिक समृद्धि र सर्वाङ्गीण विकासको मियो हो । मुलुकी रणनीतिक–सामरिक रक्षा, सुरक्षा, राष्ट्रिय प्रतिरक्षाको संवेदनशीलतामा विचार पु-याउनु पर्छ । सँधियार मित्र राष्ट्रको राष्ट्रिय सुरक्षा संवेदनशीलतामा पनि समन्यायिक विचार, सन्तुलित व्यवहारमा ध्यान दिनु पर्छ । यसका लागि नेपाली विशेषता सुहाउँदो नीति, नियत, विधि, व्यवहारबिच गतिशील सन्तुलन कायम राख्नुपर्ने पूर्वराजदूत डा. भेषबहादुर थापाको सुझाव छ । यी रेलका डिब्बामा हामीले के भरेर पठाउने ? त्यसका लागि हाम्रो आन्तरिक वस्तु उत्पादन, वितरण प्रणाली र सेवा विस्तार क्षमतामा विकास गर्नुपर्ने परराष्ट्रविद् हिरण्यलाल श्रेष्ठको सुझाव छ ।
नेपालले आफ्नो राष्ट्रिय स्वार्थ तल नपर्ने गरी चीन, भारत, तेस्रो मुलुकलाई देशका केही व्यापारिक ट्रान्जिट रुटहरू ससर्त उपलब्ध गराउन सक्छ । उदाहरणार्थ कोशी, गण्डकी, कर्णाली आर्थिक कोरिडोर अन्तर्गत पर्ने व्यापारिक ट्रान्जिट बिन्दु । ती बिन्दु उपलब्ध गराएबापत नेपालले बाह्य मुलुकबाट सेवा शुल्क, कर वा अन्य अर्थोपार्जन गर्न सक्छ । त्यसपछि चिनियाँ यात्रु तथा मालसामानहरू भारततर्फ, भारतीय यात्रु तथा मालसामान चीनतर्फ, नेपाली यात्रु तथा स्थानीय मालसामान दुवै सँधियार मुलुकतर्फ वा तेस्रो मुलुकतर्फ आउन जान वा आदान प्रदान गर्न सकिन्छ । रेलविज्ञहरूका अनुसार चीनको सामान भारततर्फ, भारतको सामान चीनतर्फ निकासी पैठारी गर्ने क्रममा बोर्डर लाइनभित्र अन्तरदेशीय रेलहरू निर्वाध रूपमा सोझै प्रवेश गर्न पाउने छैनन् । किनकि अन्तर्राष्ट्रिय सीमा जोडिए पनि त्यहाँनिर रेलमार्ग गेजको कुरा आउँछ । अतः त्यस्तो अवस्थामा गेज परिवर्तन हुन्छ ।
गेज परिवर्तन गर्ने बेलामा एउटा राष्ट्रको स्ट्यान्डर्ड गेज र अर्को राष्ट्रको ब्रोडगेज छ भने पनि प्राविधिक समस्या आउँछ । किनकि त्यो रेल आफैँ दुईदेशीय सीमावर्ती क्षेत्रभित्रबाट पार गरेर जाँदैन । बग्गीचेन आदिमार्फत मालसामान पल्टी गरेर एउटा अन्तर्राष्ट्रिय रेलबाट अर्को अन्तर्राष्ट्रिय रेलभित्र लोड, अनलोड गर्नुपर्ने हुन्छ । उदाहरणका लागि युरोप र चीनका रेल रसिया छिर्दैनन्, सिमाना जोडिए पनि त्यहाँ फेरि गेजको कुरो आउँछ । रसियन र वेलारुस गेज अक्सर एक हजार ५२० वा एक हजार ५२४ मिलिमिटर, पोल्यान्ड र चिनियाँ गेज एक हजार ४३५ मिलिमिटर, भारतीय गेज अक्सर एक हजार ६७६ मिलिमिटर चौडाइमा सञ्चालित छन् । अब यसो हुँदा सीमावर्ती बिन्दुमा रसियन गेज परिवर्तन गरेर एक हजार ५२० मिलिमिटरबाट वेलारुस पुग्छ । वेलारुसबाट पोल्यान्ड छिर्दा त्यो रसियन गेज एक हजार ५२० मिलिमिटरबाट स्ट्यान्डर्ड गेज एक हजार ४३५ मिलिमिटरमा परिवर्तन हुन्छ ।
यसै गरी नेपालको सन्दर्भमा पनि पूर्व–पश्चिम नेपाल र चीनको स्ट्यान्डर्ड गेज एक हजार ४३५ मिलिमिटर तथा भारतको ब्रोडगेज एक हजार ६७६ मिलिमिटरबिच कसरी सिङ्क्रोनाइजेसन मिलाउन सकिन्छ ? समस्या आउन सक्छ । सायद, त्यति बेला (एक हजार ४३५– एक हजार ६७६) मिलिमिटर ट्र्याक गेज परिवर्तनमा आउने अवरोध हटाउन समस्यालाई अगाडि राखी कूटनीतिज्ञ, विज्ञ प्राविधिज्ञ प्रयासरत रहने छन् । त्यसो हुँदा राष्ट्रिय अन्तर्राष्ट्रिय कानुनी सन्तुलन, नैतिक–व्यावहारिक अभ्यास, प्राविधिक सक्षमता, पारस्परिक सम्झौता, समन्वय र सहजीकरणका आधारमा त्रिदेशीय, बहुराष्ट्रिय रेलसेवाबाट लाभ लिन सकिन्छ ।
लेखक त्रिविबाट ‘नेपाल–चीन सम्बन्धमा’ शोधरत विद्यावारिधि स्कलर हुनुहुन्छ ।
