मानवीय त्रुटि र खराब मौसमपछि दुर्घटनाको तेस्रो कारकका रूपमा यहाँका डाँडाकाँडा तथा पहाडी भूभागलाई लिन सकिन्छ। हालसम्म घटेका १०० प्रतिशत दुर्घटनामध्ये ९५ प्रतिशत पहाडी भूभागमा नै घटेको छ।
करिब सात महिना अगाडि पोखराबाट जोमसोमतर्फ उडेको तारा एयरलाइन्सको विमान दुर्घटना हुँदा २१ जनाको मृत्यु भएको थियो। हालै ६८ जना यात्रु र चार चालक दलका सदस्य सवार काठमाडौँबाट उडेको यती एयरलाइन्सको विमान पोखरामा भएको दुर्घटनाले नेपाली उड्डयन क्षेत्र थप तरङ्गित भएको छ। पछिल्लो समय विमान दुर्घटना र मानवीय क्षतिको ग्राफ बढ्दो छ । छोटो अन्तरालमा घटिरहेका यी हवाई दुर्घटनाले आमनेपालीमा हवाईयात्राको सुरक्षालाई लिएर निकै चासो र चिन्ता बढिरहेको छ।
उडान सञ्चालनमा मानवीय त्रुटि
प्रायः हरेक हवाई दुर्घटनापश्चात् दुर्घटनाको दोष चालकमाथि थोपरेर अन्य सम्बद्ध निकाय (मन्त्रालय, प्राधिकरण, वायुसेवा कम्पनी)का पदाधिकारी आफू उन्मुक्त हुन खोजेका छन् भन्ने आरोप मिडिया तथा सर्वसाधारणबाट लाग्ने गरेको छ तर यथार्थमा त्यो सत्य होइन। आइकाओको अनुसन्धानअनुसार संसारभरि भइरहेका अधिकांश हवाई दुर्घटना कुनै न कुनै मानवीय त्रुटिले गर्दा नै भइरहेका हुन्छन् तर दुर्घटना पाइलटको कमीकमजोरीले गर्दा मात्र नभई निजको उडान कार्यसम्पादन तथा निर्णय प्रक्रियामा प्रभाव पार्ने सम्पूर्ण पक्ष तथा अवयव हुने गर्छन्। उडान सम्पादनमा एटीसी, फ्लाइट डिस्प्याचर र जहाजको एरोनोटिकल तथा मेन्टिनेन्स इन्जिनियर प्रत्यक्ष सहयोगी भूमिकामा देखिए पनि वायुसेवा कम्पनी र विमानस्थलको व्यवस्थापन तथा पाइलटको व्यक्तिगत एवं घरायसी पक्ष पनि उत्तिकै जिम्मेवार हुने गर्छ।
नेपालमा हवाईसेवा सन् १९५१ मा सुरु भएदेखि हालसम्ममा हवाई दुर्घटनाको सङ्ख्या १०२ भन्दा बढी नाघेको छ। तीमध्ये अधिकांश दुर्घटना सीएफटी (कन्ट्रोल फ्लाइट इन्टु टेरेन) रहेको र ८० देखि ८५ प्रतिशत दुर्घटना मानवीय त्रुटिले गर्दा नै भइरहेको भनी दुर्घटना जाँच आयोगका प्रतिवेदनले देखाएका छन्। मानवीय पक्ष सिद्धान्तअनुरूप हरेक व्यक्तिमा एउटा निश्चित कार्य गर्ने क्षमता, कार्यसम्पादन गर्ने सीमा र कार्य गर्ने व्यक्तिगत अभिरुचि तथा प्रवृत्ति हुन्छ। कार्य गर्ने क्षमता व्यक्तिले प्राप्त गरेको तालिम, सीप, अनुभवले निर्धारित गरेको हुन्छ।
मौसमी प्रतिकूलता एवं जटिलता
नेपालमा हाल घटिरहेका दुर्घटनाका कारणमध्ये प्रतिकूल मौसम एउटा मुख्य कारणका रूपमा रहेको छ। हालसम्म घटेका अधिकांश दुर्घटनामा खराब मौसम एउटा कारक तìवका रूपमा रहेको छ। उडान सम्पादन कार्यका लागि वायुमण्डलमा एउटा निश्चित स्तरको हावाको वेग, बाह्य दृश्य, वायुचाप, तापक्रम, आद्रता आवश्यक हुन्छ। निर्धारित स्तरका यी तìवले उडान सम्पादन कार्यमा निरन्तर सहयोग पुर्याइरहेको हुन्छ। यसको विपरीत यी तत्वमध्ये कुनै पनि तत्व असमान र उग्र हुनेबित्तिकै उडान सम्पादन कार्य जोखिमपूर्ण हुन्छ। खासगरी जाडोयाममा तुवाँलो, हिउँ, कुहिरो, हुस्सुले बाह्य दृश्यमा असर पारिरहेको हुन्छ। सुक्खा मौसममा हुरीबतास र वर्षायाममा घना बादल, भारी वर्षा, सीबी लाइटनिङ, थन्डरिङ, अपड्राफ्ट, डाउनड्राफ्टजस्ता तत्वले उडान सम्पादन कार्यमा अप्ठ्यारा स्थिति उत्पन्न गरिरहेको हुन्छ।
नागरिक उड्डयन आवश्यकताअनुरूप कुनै गन्तव्यका लागि उडान भर्नुअघि उडानका कप्तानलाई अद्यावधिक तथा प्रक्षेपित मौसमको सही जानकारी तथा गहन विश्लेषण भएको हुनुपर्छ। त्यसैगरी आइकाओको एनेक्स–२ को प्रावधानअनुसार (भीएफआर) पाइलट स्वयंले अगाडिको डाँडाकाँडा बादल छलेर उडान भर्ने उडानका लागि पाइलटलाई गन्तव्य, इनरुट, उडान भर्ने र वैकल्पिक विमानस्थलको वर्तमान तथा पूर्वअनुमानित मौसमको जानकारी हुनु अपरिहार्य हुन्छ। त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल काठमाडौँस्थित मौसम तथा जलवायु विभागले हरेक आधा घण्टाको फरकमा मेटारमार्फत अद्यावधिक मौसम र हरेक छ घण्टाको अन्तरालमा पूर्वानुमानित ट्याफ (टर्मिनल ऐयर फोरकास्ट) र आवश्यकताअनुसार विशेष मौसम ‘स्पेसी’को जानकारी गराइरहेका छन्। अन्य सातवटा विमानस्थल विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, भैरहवा, पोखरा, सुर्खेत र नेपालगन्जस्थित मौसम तथा जलवायु कार्यालयले घण्टैपिच्छे कन्ट्रोल टावर तथा एयरलाइन्सलाई मेटारमार्फत अद्यावधिक मौसमको जानकारी गराइरहेका हुन्छन्।
विकट भौगोलिक अवस्था
नेपालको भौगोलिक बनोटको यथार्थलाई दृष्टिगत गर्दा असुरक्षित उडान तथा अवतरणको सन्दर्भमा जहाज दुर्घटनाको अन्य पक्षमध्ये भौगोलिक अवस्था (डाँडाकाँडा)को भूमिका पनि त्यत्तिकै रहेको छ। मानवीय त्रुटि र खराब मौसमपछि दुर्घटनाको तेस्रो कारकका रूपमा यहाँका डाँडाकाँडा तथा पहाडी भूभागलाई लिन सकिन्छ। हालसम्म घटेका १०० प्रतिशत दुर्घटनामध्ये ९५ प्रतिशत पहाडी भूभागमा नै घटेको छ। नेपाल दक्षिणदेखि उत्तरसम्मको सरदर २०० किलोमिटरको साँघुरो भूभागमा समुद्र सतहको २३६ फिट उचाइको समतल मैदानदेखि २९ हजार फिट उचाइसम्मको विकट पहाडी क्षेत्रमा अवस्थित छ।
देशको सम्पूर्ण क्षेत्रफलको ८३ प्रतिशत भूभाग हिमाली र पहाडी भूभागले ढाकेको छ। साँघुरो पहाडी भूभागभित्र उडान सम्पादन कार्य समतल तथा खुला मैदानको तुलनामा जोखिमपूर्ण तथा चुनौतीपूर्ण नै हुन्छ। उडानका क्रममा अपर्झट खराब मौसमको सामना गर्नुपर्दा पहाडी भूभागमा उडान सुरक्षाको दायरा झनै घटेर उडान जोखिमपूर्ण हुन्छ। यस्तो अवस्थामा पाइलटले डाँडाकाँडा र प्रतिकूल मौसमको खतरालाई तत्कालै आकलन गर्न सकेन भने उडान दुर्घटनाको धरापमा पर्न सक्छ। हाल देशमा घटिरहेको अधिकांश दुर्घटना आकस्मिक रूपमा उत्पन्न प्रतिकूल मौसमलाई छल्ने क्रममा आसपासको डाँडाकाँडामा ठोक्किएर हुने गरेको छ।
जहाज उपकरणको नियमित परीक्षण
विषम भौगोलिक बनोट, सीमित वायुक्षेत्र र मौसमको स्थितिले गर्दा नेपालभित्र सुरक्षित आन्तरिक उडानका लागि निश्चित किसिमको जहाज; जसले डाँडाकाँडा छल्न सजिलै म्यानुभर तथा लिफ्टअप र सानो स्टोल विमानस्थल (सर्ट टेक अफ एन्ड ल्यान्डिङ)हरूमा सञ्चालन गर्न सक्छ। उडान उपकरण जसले पाइलटलाई अगाडिको डाँडाकाँडा तथा प्रतिकूल मौसमको अवस्था अग्रिम सचेत गराई छल्न तथा गन्तव्यसँग दिशानिर्देश गर्न मद्दत गर्न सक्छ। त्यस्तो किसिमको जहाज आन्तरिक उडानका लागि उपयुक्त देखिन्छ। तसर्थ बढ्दो हवाई दुर्घटना कम गर्न यहाँको वातावरण सुहाउँदो उपयुक्त किसिमको जहाज र उडान उपकरण चयन हुनु महत्वपूर्ण छ। साथै नेपालमा हवाई सेवा सर्वसुलभ र आमजनताको पहुँचयोग्य बनाइराख्न जहाजको प्रकार तथा उडान उपकरण चयनमा जहाजको न्यून सम्पादन खर्च पनि एउटा मुख्य विषयका रूपमा रहेको छ । नेपालमा आन्तरिक उडानका लागि उपयुक्त जहाज तथा उडान उपकरण छनोट गर्न उडान सुरक्षालाई उच्च प्राथमिकता दिँदै उडान सुरक्षा, जनअपेक्षा र व्यावसायिक कम्पनीको दिगोपनाबीच सही सन्तुलन कायम हुने किसिमको आवश्यक नीति–नियम तर्जुमा गर्नुपर्ने देखिन्छ । यसका लागि प्राधिकरणबाट आवश्यक पहल हुन जरुरी छ।
एयर ट्राफिकको उचित व्यवस्थापन
उडान सम्पादन कार्यमा उडान भर्ने विमानस्थलदेखि गन्तव्यसम्म सुरक्षित उडानका लागि देशभित्र एउटा भरपर्दो तथा प्रभावकारी सीएनएस (कमिनिकेसन नेभिगेसन एन्ड सर्भाइलेन्स) र एटीएम (एयर ट्राफिक मेनेजमेन्ट) संयन्त्रको ठूलो भूमिका छ । सञ्चार संयन्त्रले उडानका क्रममा पाइलट, एटीसी तथा अन्य सरोकारवालाबीच संवाद कायम राख्न, नेभिगेसन एड्सले गन्तव्यसम्म सही ट्र्याक कायम गर्न र सर्भिलेन्स संयन्त्रले जहाजको पोजिसनदेखि मौसमको जोखिम, अगाडिका डाँडा एवं ट्राफिकलाई ठम्याउन मद्दत गरिरहेको हुन्छ भने एटीएमले उडानलाई सुरक्षित एवं नियमित रूपमा गन्तव्यसम्म पुर्याउन नियन्त्रण तथा व्यवस्थापनको कार्य गरिरहेको हुन्छ। यस खालका उपकरण स्थापना गर्न सके नेपालका जुनसुकै क्षेत्र तथा कुनाकाप्चामा आवश्यक उडान गाइडेन्स तथा एयर ट्राफिक व्यवस्थापन सेवाको सुनिश्चितता गराउन सकिन्छ।
संसारभरि घटिरहेका १८ देखि २० प्रतिशत दुर्घटना संवादमा त्रुटि भई हुने गरेको छ भने झन्डै २५ देखि ३० प्रतिशत दुर्घटना सही नेभिगेसन तथा सर्भिलेन्सको अभावमा घटिरहेको पाइन्छ। सन् १९९२ को थाई एयरवेजको दुर्घटना अपर्याप्त तथा स्पष्ट सञ्चार र उचित नेभिगेसनको कमीले गर्दा भएको भनी दुर्घटना जाँच प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ। नेपालमा सञ्चालनमा रहेको सम्पूर्ण उडानको करिब ८० प्रतिशत उडान भीएफआर नियमअन्तर्गत सञ्चालन भइरहेको छ।
