कुनै पनि मुलुकको आर्थिक उन्नतिका लागि पूर्वाधार विकास अति महत्वपूर्ण हुन्छ। पूर्वाधार निर्माण सजिलो काम होइन र यो सस्तो पनि हुँदैन। सडक, पुल, विमानस्थल, विद्युत्, खानेपानी, सिँचाइका पूर्वाधारमा ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ। लगानी दुर्लभ साधन हो। विकास अर्थशास्त्रले प्रतिफल बिनाको लगानी गर्न नहुने कुरामा जोड दिन्छ। प्रतिफल बिनाको लगानीकै कारण श्रीलङ्काको अर्थतन्त्र अहिले टाट पल्टिएको छ। लगानी गर्ने साधनको साँवा तथा ब्याज बुझाइरहनु पर्ने तर पूर्वाधारले प्रतिफल दिन नसक्ने हो भने त्यसले समस्या निम्त्याउँछ। पूर्वाधारले त थप लगानी तान्न सक्नुपर्छ, थप रोजगारी सिर्जना गर्नुपर्छ। उत्पादन र आयआर्जन बढाउँदै गरिएको लगानीले अर्थतन्त्रमा नयाँ क्रियाशीलता ल्याउनु आवश्यक हुन्छ।
विशेष गरी विकासोन्मुख मुलुक पूर्वाधारमा पछाडि परेकै कारण आर्थिक विकासमा पछाडि परेका हुन्छन्। एकातिर ती मुलुकमा पूर्वाधारमा लगानी गर्ने साधन र स्रोतको अभाव हुन्छ भने अर्कातिर मुलुकको सही आवश्यकता र प्रतिफलको विश्लेषण बिना नै लहडका भरमा कतिपय आयोजनामा लगानी गरिएको हुन्छ। राजनीतिक नेतृत्वले आफूलाई लोकप्रियता आर्जन गर्न, निर्वाचन जित्न र आफ्ना कार्यकर्ताको परिपोषण गर्न धेरैजसो विकास आयोजना अगाडि बढाउँदा वास्तविक आवश्यकताका परियोजनाहरूमा साधन र स्रोतको कमी हुन्छ। यही सन्दर्भ नेपालमा आन्तरिक विमानस्थलहरूको अहिलेको अवस्थाले दर्शाउँछ। जानकारीमा आएअनुसार देशभित्र १९ वटा आन्तरिक विमानस्थल अहिले उपयोगमा छैनन्। प्रयोगमा नभएका मध्ये कालोपत्रे भएका विमानस्थलसमेत छन्। विमानस्थल कालोपत्र गर्नु सानो लगानीले हुने कुरा होइन। कालोपत्र गरिएका निर्माणस्थलमा समेत हवाई सेवा छैन।
महालेखापरीक्षकको पछिल्लो वार्षिक प्रतिवेदनले समेत विमानस्थलको यो नाजुक अवस्थालाई औँल्याएको छ। अर्बौं रुपियाँ लगानी गरिएको विमानस्थलमा कुनै विमान सेवा सञ्चालन नआउनु विकासको विडम्बना हो। एकातिर निर्माण भएका विमानस्थलमा विमान सेवा सञ्चालनमा छैनन् भने अर्कातिर आन्तरिक विमानस्थल थप निर्माणका लागि मागसमेत घट्न सकेको छैन, कतिपय जिल्लामा विमानस्थल बन्दै छन्। नयाँ विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यकता, औचित्य र दीर्घकालीन लागत र लाभको विश्लेषण नगरी दशकौँदेखि विमानस्थल थप्ने कार्य निरन्तर भइरहेको देखिएको छ। अहिले पनि कायमै छ।
विमानस्थल बसपार्क होइन। बसपार्क पनि मन लगाएको ठाउँमा बनाउन सकिन्न। त्यसको सम्भाव्यता अध्ययन व्यापक हुनै पर्छ। विमानस्थल निर्माणमा त सैद्धान्तिक र प्राविधिक विषयसमेत मिलाउनु पर्ने हुन्छ। विमानस्थल निर्माणमा एउटा विमानस्थलदेखि अर्काे विमानस्थलसम्मको दुरी हेर्नु पर्ने हुन्छ। हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा कम्तीमा २० नटिकल माइलको दुरी हुने पर्ने हुन्छ भने तराई तथा भित्री मधेशमा कम्तीमा ४० नटिकल माइलमा हुनुपर्ने कानुनी व्यवस्था छ। प्राविधिक विषयलाई ध्यान दिएर नै कानुन निर्माण भएको हुँदै हो। देशका ११ वटा विमानस्थलको दुरी जम्मा ५.८२ देखि १९.३५ नटिकल माइलसम्मको मात्र छ। डोल्पाको मसिनेचौर र जुफाल विमानस्थल, अर्घाखाँचीको अर्घौली र गुल्मीको रेसुङ्गा विमानस्थलको दुरी कानुनले व्यवस्था गरेको भन्दा निकै कम छ। त्यसैगरी ओखलढुङ्गाको रुम्जाटार विमानस्थल र खिजी चण्डेश्वरी विमानस्थल तथा सोलुखुम्बु जिल्लाभित्रकै फाप्लु विमानस्थल र कागेलडाँडा विमानस्थलको दूरी निकै नजिक रहेको छ। यस्तै अवस्था अन्य विमानस्थलमा समेत छ। प्राविधिक र कानुनी त्रुटि मात्र होइन, विमानस्थल चल्न सक्छ, सक्दैन भन्ने व्यावसायिक पक्षसमेत हेरिएको छैन।
प्रयोगमा नआएका विमानस्थल निर्माणका लागि ठूलो लगानी भइसकेको छ। ती प्रयोगविहीन विमानस्थलमा लगभग ५० अर्ब १९ करोड १७ लाख रुपियाँ लगानी भइसकेको छ। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७८र७९ मात्र करिब ६० करोड रुपियाँको लागतमा देशका पाँच वटा विमानस्थल कालोपत्रे भए तर तिनमा हवाई सेवा सञ्चालन भएको छैनन्। बागलुङको बलेवा, गुल्मीको रेसुङ्गा र डोल्पाको मसिनेचौर र खोटाङको थामखर्क विमानस्थललगायत पछिल्लो कालोपत्र भएका विमानस्थल हुन्। तिनमा विमान सेवा सञ्चालनमा छैनन्। सडक यातायातले जोडेको धेरै स्थानमा विमानस्थल गौचरनमा परिणमत हुँदै छन्। त्यसैले व्यापारिक र व्यावसायिक सम्भावना नभएका थप विमानस्थलहरू निर्माणमा विराम लगाउनु उचित हुन सक्छ भने प्रयोग नभएका विमानस्थलहरूको वैकल्पिक उपयोगका लागि कदम अगाडि बढाउनु उचित देखिन्छ।
