बल्खु–हेटौँडा मार्गको रूपान्तरण

बल्खु चोकमा जहिले पनि यात्रुको भिड लाग्ने गरेको देखिन्छ । केही वर्षअघिसम्म कलङ्की चोकमा लाग्ने गरेको भिड अहिले बल्खु चोकमा सरेको छ । छोटो दुरीको बाटो भएर हेटौँडा हुँदै राजधानीबाट बाहिरिनेको भिड बल्खु चोकमा लाग्ने गरेको छ । चाडबाडका बेला त झन् बल्खु चोकमा गाडी पाउन मुस्किल मात्र होइन कि तोकिएको ६५० रुपियाँ लाग्ने ठाउँमा १५ सय रुपियाँसम्म तिर्नु पर्छ । बल्खुबाट हेटौँडा पुग्न साढे तीन घण्टाको समय र दुरी ७८ किलोमिटर छ । बल्खुबाट हेटौँडा, वीरगन्ज, चन्द्रपुर, लालबन्दी छुट्ने सुमोको लाइन बिहान ५ बजेबाट सुरु हुन्छ र बेलुकी ४ बजेसम्म चल्छ । केही समयदेखि यस लोकमार्गमा सानाखालका बिजुली गाडी पनि सञ्चालनमा आएका छन्, भाडा भने उति  नै । बल्खु–हेटौँडा रुटमा टाटा सुमो र अन्य साना सवारीसाधन मात्र चल्छन् । त्यसैले बल्खु–हेटौँडा सडकलाई सुमोमार्ग पनि भनिन्छ । डेढ दशकअघि सुरु भएको यो मार्ग दैनिक हजारौँ यात्रुका लागि लोकप्रिय र छोटो सडकमार्ग भए पनि सडकको अवस्था जस्ताको तस्तै छ ।

राजधानीबाट तराई जोड्ने अहिले करिब आधा दर्जन बाटा सञ्चालनमा छन् । मुख्य नाका थानकोटदेखि पृथ्वी राजमार्ग भएर मुग्लिङ–नारायणगढ हुँदै हेटौँडा पुग्न २२६ किलोमिटरको यात्रा तय गर्नु पर्छ । बिपी मार्ग भएर कोटेश्वरदेखि बर्दीबाससम्म दुई सय किलोमिटर यात्रा तय गर्नु पर्छ । यी सडकमध्ये सबभन्दा छोटो दुरीको बल्खु–फर्पिङ, दक्षिणकाली, सिस्नेरीको बाटो हुँदै हेटौँडा पुग्न ७८ किलोमिटरको दुरी छ । जताबाट गए पनि अहिलेसम्म छोटो, छरितो, सोझो, सुविधाजनक, आरामदायी बाटो कतैबाट बनेको  छैन । जतासुकैबाट गए पनि अनेकौँ घुम्ती, उकाली, ओराली, जोखिमपूर्ण र पट्यारलाग्दो बाटो भएको यात्रुहरूले अनुभव गर्दै आएका छन् । अहिलेसम्म काठमाडौँ–तराई जोड्ने सिधा बाटो नै छैन भने पनि हुन्छ । यसपालिको वर्षाले त राजधानी जोड्ने बाटाहरूमा परमाणु बम बज्रेभन्दा ठुलो बज्रपात भएको अनुभव गरायो । यस विपत्तिले सुरक्षित, सहज र छोटो बाटोको खाँचो रहेको झन् ठुलो अनुभव गरायो । यस सन्दर्भमा बल्खु–हेटौँडा छोटो सुमो मार्गको रूपान्तरण उत्तम विकल्प बन्ने सम्भावना रहेको देखिन्छ । 

सिधा मार्गका रूपमा बन्न सुरु भएको काठमाडौँ–निजगढ द्रुतमार्गका समस्या आफ्नै खालका छन् । अहिलेसम्म ३६ प्रतिशत काम भएको यो मार्ग तोकिएकै समयमा सम्पन्न हुने सम्भावना छैन । त्यसमाथि लामा सुरुङ र अग्ला आकासे पुल तथा अन्डरपासहरूले भरिएको यो द्रुतमार्गमा कथम कदाचित कुनै समस्या आइपरेको खण्डमा यात्रु फेरी उही मुग्लिङ–नारायणगढको लामो बाटो अथवा सुमो चल्ने फर्पिङको साँघुरो बाटोको भर पर्नु पर्ने हुन्छ । त्रिभुवन राजपथ र कान्ति राजपथ व्यावसायिक बन्ने सम्भावना छैन । तसर्थ अबको सर्वोपरि खा“चो भनेको २० वर्षदेखिको बहुचर्चित हेटौँडा जोड्ने छोटो सुमोमार्गलाई वैकल्पिक सुरुङमार्गमा बदल्नु नै श्रेयस्कर हुन्छ । जुन सडक बढीमा ५०–५१ किलोमिटरको दुरीमा निर्माण गर्न सकिन्छ । 

अहिले एउटै सुरुङ बनाए पुग्ने र केही वर्षपछि अर्को सुरुङ चाहिने यो सडकलाई कुलेखानी (कोग्टे खोला)–बागमती दोभान हुँदै बल्खु चक्रपथसँग जोडन सकेको खण्डमा निजगढ पुग्ने दु्रतमार्गभन्दा पनि छोटो, छिटो, सजिलो, कम जोखिमयुक्त र कम लागत लाग्ने बल्खु–कुलेखानी–हेटौँडा सुमोमार्गमा शिखरापुर यातायात सेवा सञ्चालन गर्दै आएका पट्टु बस्नेत बताउनुहुन्छ । यस सुमो मार्गमा भीमफेदी–कुलेखानी ३.५ किलोमिटर र सिम्पानी–सिस्नेरी १.५ किलोमिटरको दुई वटा सुरुङ बनाउनु पर्छ, जसले गर्दा सिस्नेरीदेखि मखबेँसीसम्मको नौ किलोमिटरको दुरी छोटिन्छ र घुमाउरो तथा उकालीओराली बाटोको अन्त्य भई यात्रा अवधि पनि छोटिन्छ । यो दुई वटा सुरुङले गर्दा हेटौँडा–काठमाडौँको दुरी ५१ किलोमिटरमा झर्छ । दैनिक सयौँ टाटा सुमो यो बाटोमा चल्ने   गर्छन् तर बाटो अत्यन्त साँघुरो भएकाले दुर्घटनाको जोखिम पनि उत्तिकै छ । 

बल्खु–हेटौँडा बढीमा ५५ किलोमिटर

दुई सुरुङसहित काठमाडौँ–हेटौँडाको दुरी बढीमा ५५ किलोमिटर हुने स्थलगत अध्ययनले देखाएको छ । हेटौँडा–भीमफेदी २३ किलोमिटर, भीमफेदी–कुलेखानी सुरुङ ३.५ किलोमिटर, कुलेखानी–सिस्नेरी ११ किलोमिटर, सिस्नेरी–सिम्पानी (मखुबेँसी) सुरुङ १.५ किलोमिटर तथा मखुबेँसी–बल्खु, चोभार १२ किलोमिटर गरी जम्मा ५१ किलोमिटर दुरी पर्छ । बागमती प्रदेश सरकारले गरेको लागत अनुमान अनुसार भीमफेदी–कुलेखानी सुरुङ ३.५ किलोमिटर बनाउन १९ अर्ब रुपियाँ खर्च लाग्ने देखिएको छ । यो बाटोले गर्दा हेटौँडामा चिया पिएर ढुवानीका सामान बल्खुमा झारी फर्केर पुनः हेटौँडामा खाना खान सकिन्छ । सरकारले काठमाडौँ उपत्यका र आसपासका करिब ६० लाख जनसङ्ख्यालाई लक्षित गरी यो सुमो मार्गको जति सक्दो चा“डो रूपान्तरण र स्तरोन्नति गर्नुपर्ने अवस्था छ । अहिले एउटै टनेल (सुरुङ) कुलेखानी बनाएर लगत्तै काठमाडौँ उपत्यकाको जनजीवन फेरिन्छ । किनभने यो बाटो अहिले नै काठमाडौँबाट फर्पिङ–सिस्नेरी र फाखेल हुँदै दुईतिरबाट सञ्चालनमा छ । सुरुवाती ट्र्याक खोल्नु पर्दैन । भएको ट्र्याकलाई अलिकति हेरफेर गरी दुई लेन फराकिलो पिच गरे पुग्छ । चाल्नाखेलदेखि सिस्नेरीसम्मको बाटो घुम्ती, उकालो, ओरालो र अप्ठ्यारो रहेकाले यस खण्डको साटो बागमतीको किनारै किनार मखुबेँसी, सिम्पानी र बागमती–काग्टेखोला दोभान हुँदै सिस्नेरी जोडने गरी बाटो बन्नु पर्छ । अहिले नेपाली सेनाले बनाउँदै गरेको दु्रतमार्गको लगभग पाँच किलोमिटर खण्ड सिम्पानीदेखि कोग्टे खोलासम्म यो बाटोमा जोडिन्छ तर सिम्पानी–सिस्नेरी सुरुङ खन्ने हो भने बाटो पनि छोटिने र दु्रतमार्गलाई पनि केही फरक पर्दैन । 

यो बाटोको भैँसे–भीमफेदी खण्डमा कालोपत्रे र पुलको काम भइरहेको छ । स्थानीयवासीलाई मुआब्जा बाँड्दा पनि यो बाटो किफायती मै निर्माण गर्न सकिन्छ । निजगढ जोड्ने दु्रतमार्गको तुलनामा आधाको आधाभन्दा कम लागत लाग्ने अनुमान सरोकारवालाको छ । निजगढ दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जोड्ने लक्ष्य रहेको दु्रतमार्गको लागत दुई खर्ब १२ अर्ब र दुरी ७२ किलोमिटर छ । जबकि हेटौँडा जोड्ने बाटोको दुरी ५१ किलोमिटर हुन्छ । राजधानी र समग्र मुलुकै विकासमा रणनीतिक र दूरगामी महत्व राख्ने यस सडकमा दैनिक हजारौँ यात्रु बल्खुबाट हेटौँडा पुग्ने गर्छन् तर यो बाटोको दक्षिणकाली–सिस्नेरी खण्ड साँघुरो, अप्ठ्यारो घुम्ती, उकाली र ओरालीले भरिएको छ । २०८१ असोजको भीषण वर्षाले यो बाटोको सिस्नेरी–कुलेखानीसम्म पूरै सडक बगाएर सवारीसाधन खोलाको बगरै बगर गुडनु पर्ने बाध्यता छ । यस सुमोमार्गको रूपान्तरण गरी बागमती र सिस्नेरी–कुलेखानी किनारै किनार बाटो विस्तार र निर्माण भएमा पूर्वपश्चिम दुवैतर्फ आउने जाने यात्रु र सवारीसाधनलाई सजिलो हुने थियो । 

बाटोबाट अनेक फाइदा

कतिपयले यस सडकलाई बनाउन नहुने, औचित्य नभएको विरोधाभाषपूर्ण टिप्पणी प्रस्तुत गर्दै आएका पनि छन् तर विचारणीय के छ भने निजगढ द्रुतमार्गमा बन्दै रहेको अग्ला आकासे पुल र लामा सुरुङमा कदाचित कुनै समस्या आइपरेको खण्डमा यो सडक नै पहिलो विकल्प बन्ने सम्भावना रहन्छ । त्यसै गरी यो बाटोमा गुड्ने सवारीसाधनहरू त्रिशूली नदीमा जस्तो हाम फालेर बस र यात्रु दुवै बेपत्ता हुन सक्ने सम्भावना पनि छैन । 

अहिले सङ्घीय राजधानीमा बढिरहेको वायु प्रदूषण, तेल खर्च, भाउ बेसाहा घटाउन र काठमाडौँ ओहरदोहर गर्नेलाई पनि यो बाटो नै सहज र उपयुक्त हुने देखिन्छ किनभने यस बाटोबाट वीरगन्ज नाका सिधा जोडिन्छ । सरकारले आर्थिक, सामरिक र सामाजिक महìव तथा आवश्यकताका आधारमा यस सडकलाई रूपान्तरण गर्न कानुनी र आर्थिक मार्ग प्रशस्त गर्नु पर्छ । राष्ट्रिय पूर्वाधार लगानी बोर्डले लगानी जुटाउन सक्छ । यस सडकबाट फर्पिङ, कुलेखानी, भीमफेदी, हेटौँडा, अमलेखगन्ज र वीरगन्जलगायत नेपालका तीन ठुला सहर एउटै सिधा रेखामा जोडिन्छन् । राजधानी र तराईबिच अपेक्षाकृत रूपमा यात्रा खर्च र समय छोटिन्छ । अमलेखगन्जबाट राजधानीमा ढुवानी हुने वार्षिक पाँच छ अर्ब रुपियाँको पेट्रोल खर्च र ढुवानी भाडासमेत जोगिन्छ । सवारीसाधनको पार्टपुर्जामा हुने जर्ती र क्षति घटछ । यसका साथै हेटौँडा तथा वीरगन्जका औद्योगिक कोरिडोरमा रहेका उद्योगकारखानालाई टेवा पु¥याउन र जनघनत्व पनि कम गर्न सकिन्छ । महìवपूर्ण कुरा यस सडकले निजगढमा बन्ने अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई पनि नजिकबाट जोड्दै वीरगन्जसम्म पुग्ने हुनाले र द्रुतमार्गको पनि विकल्प बन्ने भएकोले काठमाडौँ–हेटौँडा सडकको रूपान्तरण नयाँ शिराबाट गर्नुपर्ने समय आएको छ ।