रमेश घिमिरे
रमेश घिमिरे
सडक, पुल, वैकल्पिक मार्ग, सहरी पूर्वाधार जस्तैः पार्क, मेट्रो रेल, प्रदर्शनी स्थल आदिको निर्माण विकासका पूर्वसर्त हुन् । गुणस्तरीय दिगो भौतिक संरचना नभई आर्थिक गतिविधिका लागि आधार तयार हुँदैन । विकास भनेको नागरिकको घरछेउमा सुविधा पुग्नु र त्यो सुविधा उपभोग गर्न उनीहरूको गोजीमा पैसा पनि हुनु हो । भौतिक संरचनाले सोझै गरिबको गोजीमा पैसा भर्दैन तर पहिले भौतिक संरचना बनाएपछि मात्र गोजी भर्ने आधार तयार हुँदै जान्छन् ।
पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्र र सरकार दुवैबिच सहकार्यमा अघि बढ्नु पर्छ । निजी जमिनमा निर्माण गर्ने संरचना निजी क्षेत्र एक्लैले निर्माण गर्न सक्छ । सार्वजनिक जमिनमा निर्माण गर्न सरकारको भूमिका हुनु पर्छ । प्रतिफल सुनिश्चित भएका परियोजना निजी मात्र लगानीमा निर्माण हुन सक्छन् । उदाहरणका लागि जलविद्युत् आयोजनालाई लिन सकिन्छ । सरकारले नदी र ठाउँ तोकेर निजी कम्पनीलाई जलविद्युत्को लाइसेन्स दिन्छ । निजी कम्पनीले विद्युत् उत्पादन गरेर सरकारलाई रोयल्टी तिर्छन्, मुनाफा कमाउँछन् । ३० वर्षपछि आयोजना सरकारलाई हस्तान्तरण गर्छन् । यसलाई ब्युल्ट, ओनरसिप, अपरेट एन्ड ट्रान्सफर (निर्माण, स्वामित्व, सञ्चालन र हस्तान्तरण) विधि भनिन्छ ।
बिओओटी मोडेल जलविद्युत्मा सफल मानिएको छ । सडकका लागि ब्युल्ट, अपरेट एन्ड ट्रान्सफर मोडेल विश्वभर व्यापक अपनाइएको छ । नेपालमा यो मोडेल धेरै वर्षदेखि चर्चामा रहेको छ तर खासै यसलाई लागु गरिएको छैन । छिमेकी भारतमा यो मोडेल सडक, बन्दरगाह र एयरपोर्ट टर्मिनलमा व्यापक प्रयोग र सफल भएको छ । नेपालको सार्वजनिक–निजी साझेदारी एवं लगानी ऐन, २०७५ ले बिओटी मोडेल उल्लेख गरेको छ तर प्रयोगमा आउन सकेको छैन ।
बिओटी मोडेलमा सरकारले प्रतिस्पर्धा गरेर निजी क्षेत्रलाई परियोजनाको लाइसेन्स दिन्छ । निजी कम्पनीले आफ्नो लगानीमा परियोजना निर्माण गर्छ । परियोजनाको लागत र मुनाफा कम्पनीले उपभोक्ताबाट उठाउँछ । सडक प्रयोगकर्ताबाट उठाउने शुल्कलाई ‘टोल’ भनिन्छ । सरकारले पैसा लगानी गर्नु परेको भए सबै जनताले तिरेको कर प्रयोग हुन्थ्यो । बिओटी मोडेलमा जसले बाटो जति धेरै प्रयोग गर्छ, उसले उति धेरै ‘टोल’ तिर्नु पर्छ ।
जसले कम लागतमा परियोजना निर्माण गर्छु भन्छ, सरकारले उसलाई लाइसेन्स दिन्छ । लागत कम भएपछि उपभोक्ताबाट लिने शुल्क पनि कम हुन्छ । कतिपय परियोजना वित्तीय प्रतिफलका हिसाबले सम्भाव्य हुँदैनन् । देशको आवश्यकता अनुसार निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छन् । यस्तो अवस्थामा सरकारले न्यून रकम बेहोरिदिन्छ । यसलाई ‘भायबिली फन्डिङ ग्याप’ भनिन्छ ।
प्रतिफल सुनिश्चित गर्न न्यूनतम आम्दानी प्रत्याभूति (मिनिमम रेभिन्यु ग्यारेन्टी) विधि पनि अवलम्बन गर्न सकिन्छ । अनुमान गरिएभन्दा कम शुल्क उठेमा सरकारले बेहोरिदिने विधिलाई एमआरजी भनिन्छ । उपभोक्ताको बेन्चमार्क निर्धारण गरेर त्योभन्दा कम उपभोक्ता आए भने सरकारले न्यूनतम यति रकम थप गरिदिने भनेर सम्झौता गरिन्छ । यसविपरीत यसभन्दा बढी उपभोक्ता आएमा शुल्कको यति हिस्सा सरकारले पाउने भनेर पनि सर्त राख्न सकिन्छ ।
बिओओटी मोडेलमा सरकारको लगानी शून्य र रोयल्टी आम्दानी हुन्छ । बिओटी मोडेलमा सरकारको लगानी शून्य या भिजिएफबापत थोरै लगानी हुन सक्छ । परम्परागत निर्माण विधिमा सम्पूर्ण लागत सरकारको पर्छ । सरकारले परियोजनाको ड्रइङ, डिजाइन, स्पेसिफिकेसन र लागत अनुमान तयार गर्छ । ठेक्का आह्वान गर्छ । जसले कम रकममा ठेक्का लिन चाहन्छ, उसलाई ठेक्का दिन्छ । निर्माण सामग्रीको मूल्यवृद्धि र डिजाइन परिवर्तनका कारण लागत बढेमा सरकारले बेहोर्नुपर्छ । निर्माण सम्पन्न भएपछि निजी कम्पनीले परियोजना सरकारलाई हस्तान्तरण गर्छ । त्यसको सञ्चालन, मर्मतसम्भार पुनः सरकारको जिम्मेवारीमा आउँछ ।
सरकार राजनीतिक तह र ब्युरोक्रेसी मिलेर बनेको हुन्छ । नेपाल जस्ता मुलुकमा राजनीतिक नेतृत्व केही महिना वा वर्षमा फेरबदल हुने गर्छ । कर्मचारी पनि केही महिना वा वर्षमा सरुवा भएर जिम्मेवारी फेरबदल हुन्छ । निर्माण भएका आयोजनाको उचित सञ्चालन र मर्मतसम्भारको कार्य ओझेलमा पर्छ । निर्माण व्यवसायीको दीर्घकालीन दायित्व नहुने भएपछि निर्माणको गुणस्तर प्रभावित हुन सक्छ ।
परम्परागत आयोजना निर्माणको मोडेलमा सरकारको दायित्व असीमित हुन्छ । यसले गर्दा सरकारलाई भविष्यको लगानी योजना बनाउन कठिनाइ हुन्छ । समग्रमा लागत पनि बढी पर्न जान्छ । यसको विकल्पमा इन्जिनियरिङ प्रोक्युरमेन्ट एन्ड कन्स्ट्रक्सन मोडेल बनेको छ । इपिसी मोडेलमा सरकारले सुरुमा लगाएको ठेक्का रकममा कुनै पनि थप दायित्व बेहोर्नु पर्दैन । सरकारले आउटपुट (परिणाम) को रिक्वायरमेन्ट (आवश्यकता) दिन्छ । त्यसमा सबैभन्दा कम रकममा निर्माण गर्नेले ठेक्का पाउँछ । निजी कम्पनीले नै ड्रइङ, डिजाइन तयार गर्छ । भेरिएसन आएको पैसा सरकारले दायित्व बेहोर्नु पर्दैन ।
सरकारका लागि प्रोजेक्टहरू बिओटी मोडेलमा निर्माण गर्न उपयुक्त हुन्छ किनकि सरकारी बजेट खर्च हुँदैन । यो मोडेलमा निजी क्षेत्र पाउन कठिन छ । त्यसैले इपिसी र बिओटी मोडेलको मिश्रित रूप हाइब्रिड एन्युटी मोडेल उपयुक्त हुन्छ । यस विधिमा लागत साझेदारी हुन्छ । सरकारले परियोजनाको लागत ४० र निजी क्षेत्रले ६० प्रतिशत बेहोर्छ । परियोजनाको टोल सरकारले उठाउँछ । निजी कम्पनीलाई वार्षिक किस्ता भुक्तानी दिन्छ । सरकार र निजी क्षेत्रसँग १० देखि २० वर्षको सम्झौता हुन्छ । यो अवधिसम्म मर्मतसम्भारको दायित्व निजी कम्पनीको हुन्छ ।
एचएएमले परियोजनाका लागि स्रोत जुटाउने र विनियोजन गर्ने काम वैज्ञानिक बनाउन मद्दत गर्छ । लोकप्रिय वितरणमुखी बजेटलाई नियन्त्रण गरेर योजनाबद्ध बनाउन सहयोग गर्छ । यसले निजी कम्पनीलाई थप जिम्मेवार, इमानदार र क्षमतावान् बन्न प्रेरित गर्छ । सरकारलाई पनि परियोजनाको लाभ लागत र प्रभाव अध्ययन गर्न प्रेरित गर्छ ।
परियोजना निर्माण गर्दा सरकारले मात्र जोखिम र लाभ लिने पुराना विधिको विकल्पमा दुवै पक्षले जोखिम र प्रतिफल लिने विधि, विकास र अभ्यास भइरहेका छन् । छिमेकी भारतलगायत विश्वभर एचएएम विधिमा ठुला परियोजना निर्माण भइरहेका छन् । भारतमा बन्दरगाह, रेलवे, एयरपोर्ट, सुपर हाइवे यही विधिमा निर्माण भइरहेका छन् ।
नेपाल सरकार उच्च बजेट घाटामा छ, पछिल्ला वर्षमा ऋणात्मक बचत छ । बजेटको प्रभावकारी सदुपयोग हुन सकेको छैन । आधुनिक प्रविधिको प्रयोगको अभाव, कमजोर विकास प्रशासन र विद्यमान संरचनाको न्यून उपयोगिता साथै पूर्वाधारको मर्मतसम्भार हुन नसक्नु हामीले चिर्नुपर्ने चुनौती हुन् । यी मुद्दालाई सम्बोधन गर्न नेपालले भौतिक पूर्वाधार निर्माण र व्यवस्थापनमा नवीनतम लगानी विधि अवलम्बन गर्नु पर्छ । यी मोडेलले लगानी न्यूनतालाई पूर्ति गर्ने, कार्यकुशलता वृद्धि गर्ने, सरकारको वित्तीय दायित्य कम गर्ने र आर्थिक वृद्धिलाई बढाउनु पर्छ ।
एचएएम जस्ता मोडेलले माथिका चुनौती सामना गर्न मद्दत गर्छ । सरकारले विगतमा काम सम्पन्न गर्ने ठेकेदारको भुक्तानी लामो समयसम्म पनि दिन नसकेको अनुभव निजी क्षेत्रसँग छ । यसले गर्दा एचएएम मोडेलमा काम गर्न निजी क्षेत्र कत्तिको तयार हुन्छ भन्ने प्रश्न छ । सरकारले विश्वास दिलाउन सक्नु पर्छ । सरकारसँग कोष र क्षमताको कमी भए पनि इमानदारिता र प्रतिबद्धताको कमी हुनुहुन्न ।
सरकार र निजी क्षेत्र मात्र होइन, सर्वपक्षीय लगानीमा विकास गर्ने मोडेल पनि अहिले अभ्यासमा आएको छ । खास गरी संयुक्त राष्ट्रसङ्घीय दिगो विकास लक्ष्य २०३० हासिल गर्न ब्लेन्डेड फाइनान्स मोडेल प्रयोगमा आएको छ । छिमेकी भारतमा यो विधि पनि अवलम्बन गरिएको छ । सरकारी, निजी, अन्तर्राष्ट्रिय ऋणदाता, अनुदानदाता, चन्दा, सहयोग सबै प्रकारका लगानीको मिश्रित रूपलाई ब्लेन्डेड फाइनान्सिङ भनिन्छ ।
ब्लेन्डेड फाइनान्समा परियोजनाको जोखिम कम र निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गर्न प्रारम्भिक पुँजीमा अनुदान प्राप्त हुन्छ । परियोजनाको सम्भाव्यता वृद्धि गर्न सहुलियत र लामो कर्जा सुविधा दिने संस्था आबद्ध गरिन्छ । भुक्तानी गर्न नसकेको अवस्थामा वित्तीय प्रत्याभूतिको व्यवस्था गरिन्छ । निजी क्षेत्रसँग लगानीको प्रतिफल र जोखिम सेयरिङ गर्न परियोजनामा प्रत्यक्ष इक्युटी लगानी गरिन्छ । ऋणलाई इक्युटीमा परिणत गरेर थप पुँजीको व्यवस्थापन र ऋणको भार कम गरिन्छ ।
संयुक्त राष्ट्रसङ्घीय एजेन्सी, विश्व बैङ्क, एसियाली विकास बैङ्क, च्यारिटी अर्गनाइजेसन, मित्र राष्ट्रका सहयोग एजेन्सीलगायत सबै विकास साझेदारसँगको समन्वय र सहकार्यमा ब्लेन्डेड फाइनान्सको मोडेललाई साकार पार्न सकिन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय सङ्घ संस्था र सरकारको संलग्नता तथा सहभागिताले परियोजनाको औचित्य, गाम्भीर्य र पे ब्याकलाई विश्वासिलो बनाउँछ । निजी क्षेत्र निर्धक्कसाथ सहभागी हुन सक्छ ।
नेपालको सार्वभौम क्रेडिट रेटिङ छैन । नेपाल सरकारको ऋण तिर्ने क्षमता कति छ भनेर मापन गर्ने कार्यलाई व्रmेडिट रेटिङ भनिन्छ । ऋण तिर्ने क्षमता भएका देशले सस्तो ब्याजमा सहज ऋण पाउँछन् । क्षमता कमजोर छ भने ब्याज महँगो र ऋण गाह्रो पर्छ । रेटिङ गर्दा नेपालको अवस्था पक्कै कमजोर देखिन सक्छ । यो चुनौतीमा पनि सरकारले ध्यान दिनु पर्छ ।
अन्त्यमा सरकारले जनताबाट कर उठाएर मात्र आजको माग र आवश्यकता धान्ने विकास पूर्वाधार निर्माण गर्न सक्दैन । घाटा बजेटमा परियोजना निर्माण गर्नु भनेको पनि भविष्यमा करको भार बढाउनु हो । अहिलेका परियोजना भविष्यका पुस्ताले समेत प्रयोग गर्ने भएकाले ऋण लिएर निर्माण गर्नु नाजायज होइन तर राजस्व क्षमतालाई पनि ख्याल गर्नु पर्छ । त्यसैले सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडेललाई बढी प्राथमिकतामा राख्नु पर्छ । त्यसका लागि सरकारले सुशासनको प्रत्याभूति बढाउनु पर्छ । कानुनी पूर्वाधार तयार गर्नु पर्छ । उपभोक्ताबाट शुल्क उठाउने संयन्त्र निर्माण गर्नु पर्छ ।
