जोखिमपूर्ण हवाई यात्रा

खास गरी विकट भौगोलिक अवस्था, प्रतिकूल मौसम, पर्याप्त सूचना सङ्कलन र प्रवाह गर्न विमानस्थलमा आधुनिक उपकरणको अभाव, पुराना मोडेलका जहाज र जहाजमा हुने प्राविधिक गडबडी, मानवीय त्रुटिलगायतका कारण नेपालमा हवाई दुर्घटना बढिरहेका छन् । 

हवाई यातायातलाई यात्राका लागि सबैभन्दा सुरक्षित र भरपर्दो साधनका रूपमा लिइन्छ । आज संसारमा हरेक दिन हजारौँ किलो भारवहन क्षमताका जहाज घण्टौँ समय लगाएर हजारौँ माइलको दुरी पार गर्दै सुरक्षित रूपमा ओहोरदोहोर गर्दै आइरहेका छन् ।

पछिल्लो समय नेपालमा पनि हवाई यात्रा गर्ने हवाई यात्रुको सङ्ख्या बर्सेनि बढ्दै गएको छ । हवाई यात्रुको सङ्ख्या बढ्दै गएसँगै हाम्रा आन्तरिकतर्फका हवाई सेवाप्रदायक कम्पनी पनि जहाज भित्र्याउने प्रतिस्पर्धामा उत्रिएका छन् । हामी एक स्थानबाट अर्को स्थानमा पुग्न यातायातका विभिन्न साधन प्रयोग गर्ने गर्छौं । तीमध्ये सबैभन्दा बढी सडक, जल र हवाई यातायात प्रयोग गर्दै आएका छौँ । नेपाल भूपरिवेष्टित राष्ट्र भएकाले जल यातायातबाट वञ्चित छ । उच्च हिमाली तथा पहाडी भूबनोटका कारण सडक यातायात पनि कठिन छ । यस्तो अवस्थामा खाद्यान्न, औषधी आदि ओसारपसार गर्न, खोज तथा उद्धार एवं व्यापारिक प्रयोजन र सहज यात्राका लागि हवाई यातायात एक मात्र विकल्प बन्दै आएको छ । प्राकृतिक सौन्दर्यको दृश्यावलोकन र साहसिक पर्यटनमा पनि हवाई यातायातको स्थान त्यत्तिकै महìवपूर्ण छ तर हवाई यातायात क्षेत्रमा बेला बेला हुने दुर्घटनाका कारण ठुलो मात्रामा हुने जनधनको क्षतिले यात्रुहरूको यो साधनप्रतिको विश्वासमा समेत कमी आउने गरेका तथ्य सामुन्ने आउने गरेको छ । 

विश्वका धेरै हवाई दुर्घटना हुने मुलुकमा नेपाल पनि पर्छ । पछिल्लो सात दशकको इतिहास हेर्दा हवाई दुर्घटनाका कारण मुलुकको साख कमजोर हुँदै गएको छ । जहाज दुर्घटनापछि आकाशमा उड्ने जहाज कति पुरानो हो ? जहाज कति वर्षमा काम नलाग्ने हुन्छ ? हवाईजहाजको उमेर कति हो ? किन नेपालमा बारम्बार हवाई दुर्घटना भइरहन्छन् ? लगायतका प्रश्न उठ्ने गरेका छन् । यसैबिच बारम्बारका हवाई दुर्घटनाका कारण नियामक निकायको भूमिकामाथि समेत प्रश्न उठ्ने गरेको छ । हवाई क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नेपाली आकाश हवाई उडानका लागि सुरक्षित रहेको दाबी गरिरहेका बेला बर्सेनि हुँदै आएका हवाई दुर्घटनाले नेपाली आकाश प्राधिकरणले दाबी गरे जस्तै साँच्चै सुरक्षित छ त भन्ने चुनौती थपेको छ ।

प्राधिकरणले अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आइकाओ) को मापदण्ड पालना गर्दै हवाई सुरक्षामा सुधार गरिरहेको दाबी गर्दै आएको छ तर युरोपेली सङ्घ (इयु) को हवाई प्रतिबन्ध सूचीबाट हट्नका लागि गरिरहेको प्रयासलाई हवाई दुर्घटनाको निरन्तरताले थप अप्ठ्यारो पार्दै लगेको देखिन्छ । पछिल्लो समय हवाई सुरक्षामा भएको केही सुधारका आधारमा इयुको कालो सूचीबाट हट्छौँ कि भन्ने विश्वास थियो तर हाम्रो सुधार पर्याप्त देखिएन । अझै थप सुधारका निम्ति काम गर्नुपर्ने परिस्थितिले नेपाली वायुसेवा कम्पनीलाई युरोपेली मुलुकको आकाश प्रयोगमा लागेको प्रतिबन्धले निरन्तरता पाइरहेको छ । इयुले गर्दै आएको हवाई सुरक्षा सूची अद्यावधिकमा नेपालमा भइरहेका हवाई दुर्घटनाकै कारण कालो सूचीमा यथावत् मात्रै राख्दै आएको छैन, युरोपका वायुसेवा सिधा नेपाल र नेपालबाट सिधा युरोपको उडान कहिलेबाट हुन्छ भन्ने अन्योलसमेत बढाउँदै लगेको छ । प्राधिकरणको तथ्याङ्क अनुसार नेपालको हवाई उडानको सात दशक लामो इतिहासमा हालसम्म हाम्रो आकाशमा १०८ वटा सानाठुला हवाई दुर्घटना भएका छन् । ती दुर्घटनामा परेर ९६९ यात्रुको दुःखद निधन भइसकेको छ ।

किन हुन्छ बारम्बार दुर्घटना ?

खास गरी विकट भौगोलिक अवस्था, प्रतिकूल मौसम, पर्याप्त सूचना सङ्कलन र प्रवाह गर्न विमानस्थलमा आधुनिक उपकरणको अभाव, पुराना मोडलका जहाज, जहाजमा हुने प्राविधिक गडबडी, मानवीय त्रुटिलगायतका कारण नेपालमा हवाई दुर्घटना बढिरहेका छन् । 

हवाई क्षेत्रसँग प्रत्यक्ष जोडिने एयरक्राफ्ट (मेसिन), पाइलट (जनशक्ति) र प्रोसेड्युर अर्थात् समग्र प्रणाली र प्रक्रियाबिच तालमेल नहुनु, विमानचालकलाई हुने दबाब, हवाई दुर्घटनापछि त्यसबारे हुने छानबिन र तयार हुने प्रतिवेदनको फितलो कार्यान्वयन र नियामक निकाय एउटा टाउकोमा दुई वटा ह्याट लगाएर बसेकै कारण दुर्घटनाले निरन्तरता पाइरहेको विज्ञहरूको बुझाइ छ । 

गत बुधबार काठमाडौँबाट पोखरा जाँदै गरेको सौर्य एयरलाइन्सको नाइन एन–एएमई सिआरजे सेभेन विमान त्रिभुवन विमानस्थल परिसरभित्रै भएको दुर्घटनाले नेपाली आकाशले फेरि एउटा दुःखद घटना सामना गर्नु परेको छ । विमानका सहचालकसहित १८ जनाको निधन भएको उक्त दुर्घटना आधुनिक उपकरणले सुसज्जित देशकै सबैभन्दा सुविधायुक्त र सर्वाधिक सुरक्षित मानिएको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धावनमार्ग छाडेको केही सेकेन्डमै भएको हो । दुर्घटनापछि तत्काल परिचालन हुनुपर्ने ‘रेस्क्यु एन्ड फायर फाइटिङ डिभिजन’ ले उद्धारका काममा देखाएको ढिलासुस्तीले धेरै जना मृत्युवरण गर्न बाध्य भएका छन् । विमानस्थलभन्दा टाढा जहाज दुर्घटना हुँदा सवार यात्रुलाई उद्धार गर्न समय लाग्ने भए पनि विमानस्थलमै हुँदा अपवादबाहेक अन्य देशले यात्रुहरूको उद्धार द्रुत तवरले गर्ने र क्षति कम हुने गरेका छन् । नेपालमा भने सरकारले पटक पटक दुर्घटनाको पूर्वतयारी भन्दै लाखौँ खर्च गरेर अभ्यास गर्ने भए पनि आधुनिक विमानस्थलमा दुघर्टनामा मानवीय क्षति हुनबाट जोगाउन नसक्नु दुःखद मानिएको छ । विमानस्थलमा विमान दुर्घटना हुँदा कसरी उद्धार गर्ने भनेर प्राधिकरणले विमानस्थल बन्द गरेर तालिम दिँदै आएको छ । प्राधिकरणले विमानस्थलमा अचानक विमान दुर्घटना भएको अवस्थामा आगलागी हुँदा त्यसलाई नियन्त्रणमा लिन सबै संरचना तयारी अवस्थामै रहने दाबी गर्दै आए पनि ठुलो मानवीय क्षतिसहित विमानस्थलभित्रै भएका दुर्घटनाले अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा नेपालको हवाई क्षेत्रबारे गइरहेको नराम्रो सन्देशलाई रोक्न सकेको छैन ।

के हुन् हवाई दुर्घटनाका कारण ?

जहाज दुर्घटनाको मुख्य कारण प्राविधिक समस्या, मौसमको खराबी, प्रक्रियाको परिपालन नहुँदा र चालकदलले जहाजमाथि नियन्त्रण गुमाउँदा हुने गर्छन् । प्राधिकरणको सन् २०१८ देखि २०२२ सम्मको नेपाल उड्डयन सुरक्षा योजनामा नेपालमा हवाई उडानमा सुरक्षाको जोखिम विभिन्न छ कारणले हुने उल्लेख गरिएको छ ।

विश्वव्यापी उड्डयन सुरक्षा योजना (जिएएसपी) र क्षेत्रीय उड्डयन सुरक्षा योजना (आरएएसपी) को अनुरूप विकास गरिएको यो योजनामा नेपालमा हवाई दुर्घटना हुने प्रमुख कारणहरू भौगोलिक अवस्था, उडानका क्रममा जहाज अनियन्त्रित हुनु, मिड एयर कोलिजन, मानवीय त्रुटिलगायतका कारण औँल्याइएको छ । प्राधिकरणको सुरक्षा प्रतिवेदन अनुसार सन् २०२१ मा नेपालको हवाई क्षेत्रमा देखिएका जोखिममध्ये ४३ प्रतिशत सङ्गठनका कारण भएको उल्लेख थियो । त्यस्तै प्राविधिक जोखिमका कारण २० प्रतिशत, वातावरणीय कारणले आठ प्रतिशत, मानवीय कारणले आठ प्रतिशत र ११ प्रतिशत अन्य कारणले गर्दा जोखिम देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यीमध्ये सात प्रतिशत जोखिम उच्च किसिमका छन् भने ६४ प्रतिशत न्यून किसिमका र २९ प्रतिशत मध्यम किसिमका रहेका प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

अधिकांश दुर्घटनामा लापरबाही

नेपालमा हुने अधिकांश हवाई दुर्घटनामा नियामक निकाय, मानवीय त्रुटि र एयरलाइन्स व्यवस्थापनको लापरबाहीलाई मुख्य कारक मानिन्छ । यसको पछिल्लो उदाहरणका रूपमा विसं २०७९ माघ १ गते पोखरामा भएको यती एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटनालाई लिन सकिन्छ । चालकदलका सदस्यसहित ७२ जनाले ज्यान गुमाएको उक्त दुर्घटना आन्तरिकतर्फको सबैभन्दा ठुलो दुर्घटना हो । हालै सार्वजनिक भएको उक्त हवाई दुर्घटनाबारे ककपिट भ्वाइस रेकर्ड सिभिआरको अडियो अनुसार पाइलट र कोपाइलटले उक्त उडानलाई प्रयोगशाला बनाउँदा दुर्घटना हुन पुगेको प्रस्ट हुन्छ ।

दुर्घटना जाँचबुझ आयोगको अध्ययन प्रतिवेदनले समेत चालकदलको कमजोरी औँल्याएको उक्त उडानका क्रममा मुख्य पाइलट कमल केसीले कोपाइलट अञ्जु खतिवडालाई कन्ट्रोलको सबै जिम्मेवारी दिएर आफूले निर्देशन मात्रै दिएको सार्वजनिक अडियोमा सुन्न सकिन्छ । पाइलट केसीले कोपाइलट खतिवडालाई दुर्घटना हुनुअघि पाइलट र कोपाइलटबिचको कुराकानीमा अनेकौँ त्रुटि र असावधानी रहेको स्पष्ट छ । यसमा कोपाइलटबाट पाइलट बनाउँदा मापदण्ड पूरा गरे पनि ७२ जनाको ज्यान धरापमा पार्ने गरी परीक्षण गर्न अनुमति दिनु नै गलत देखिएको छ । संवादमा कोपाइलटसँग जहाज चलाउने सामान्य जानकारी पनि नभएको जसरी संवाद भएको छ । यसबाट कोपाइलटबाट पाइलटका लागि चाहिने योग्यतामाथि नै प्रश्न खडा भएको छ । यो संवादले उहाँहरूमा ध्यानको अभाव र सुरक्षा नियामक र यती एयरलाइन्सको गम्भीर लापरबाही देखिएको छ ।

सार्वजनिक अडियोबारे प्रतिक्रिया दिँदै क्याप्टेन कुमार पाण्डेले भन्नुभयो, “यती एयरलाइन्सको पोखरा उडान कोपाइलटका लागि परीक्षा जस्तै थियो । जहाँ शिक्षकले परीक्षाकै क्रममा सिकाइरहेका छन् । प्रशिक्षण (चेक) उडानमा कोपाइलटले मागेको निर्देशन अनुसार प्रशिक्षक पाइलटले गाइड गर्ने हो । यहाँ दुई जनाबिच भएको संवादमा पनि आवश्यक तालिम नै नपुगेको देखिन्छ ।” गलत लिभर तानिएका कारण दुर्घटना हुन पुगेको जनाउँदै उहाँले कोपाइलटका भरमा मात्र उडान गर्नु पाइलटको कमजोरी रहेको र पाइलट आफैँले क्रस भेरिफाई नगर्नु झन् ठुलो कमजोरी भएको बताउनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “कोपाइलटमा अनुभवको कमी, पाइलटले उनको कुरा क्रस भेरिभाई गर्न चुकेको र अन्तिम समयमा हतारिएका कारण दुर्घटना भएको देखिन्छ । यसलाई मानवीय त्रुटिका रूपमा लिँदै नियामक निकाय गम्भीर हुन जरुरी छ । जहाज अवतरणका बेला पाइलटले चेकलिस्ट पढ्छन् र कोपाइलटले भेरिफाई गर्छन् । यो जुनसुकै उडानमा हुन्छ तर यो उडानमा जहाज धावनमार्गको पाँच सय मिटरनजिक पुग्दासमेत व्रmसचेक भेरिफाई गरेको सुनिँदैन । त्यहाँ पनि मानवीय कमजोरी देखिन्छ ।” हवाई दुर्घटना न्यूनीकरणमा प्राधिकरण र वायुसेवा सञ्चालक सङ्घ, वायुयान कम्पनी सबैले आआफ्ना जिम्मेवारी निर्वाहमा कठोरतापूर्वक लाग्न जरुरी रहेको उहाँको भनाइ छ ।

नियामक निकायको फितलो नियमन

एउटा सर्वसाधारण नागरिक विमानस्थलमा आफन्त पु¥याउन जाँदा भनसुन गरेर भए पनि विमानस्थलभित्रको टिकट काउन्टरसम्म पुग्न सक्छन् । तर, चालकदल र प्राविधिकबाहेक विमान परिचारिकासमेत उड्न नपाइने ‘फेरी फ्लाइट’ (खाली उडान) मा हवाई कम्पनीले कर्मचारीकी श्रीमती र बालकलाई समेत कम्पनीकै कर्मचारीका रूपमा उडाउँदा नियामक निकाय के गरेर बसेको छ ? हवाई दुर्घटनाको जिम्मेवारी कसले लिने ? यस्ता प्रश्न अहिले सडकदेखि सदनसम्म उठेका छन् ।

सामान्यतः अन्य देशको उडान सङ्ख्या र दुर्घटनाको दर दाँज्यो भने नेपालको आकाश बढी असुरक्षित मानिन्छ । उदाहरणका लागि अमेरिकामा प्रतिदिन लगभग ९० हजार उडान भरिन्छन् तर त्यहाँ सार्वजनिक सेवाका विमान दुर्घटना भएको एकदमै कम पाइन्छ । त्यस्तै जापानमा हालै भएको हवाई दुर्घटनामा मानवीय क्षति हुन नदिन उद्धार टोलीले देखाएको तत्परताले संसारकै मन जितेको छ । दैनिक सयको हाराहारीमा मात्रै उडान हुने नेपालमा भने वर्षको सरदर एक/दुई दुर्घटना भएकै छन् । 

यसरी नेपालमा हवाई सुरक्षा भरपर्दो हुन नसक्नुको एउटा कारण नागरिक उड्डयन नीति बन्नुअगावै वायुसेवाप्रदायकलाई सञ्चालन अनुमति दिइनु पनि एक हो । नीतिबिनै यात्रुवाहक विमानहरू सञ्चालन हुँदा र प्राविधिकले आफू अनुकूल काम गर्दासमस्या देखिने गरेको छ ।

गत बुधबार भएको सौर्य एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटनालाई पनि लापर्बाहीका रूपमा हेरिएको छ । भौगोलिक विकटता वा आकस्मिक मौसम खराबका कारण यो दुर्घटना भएको होइन । सधैँ पूर्वाधारमा मात्रै केन्द्रित हुने र आफ्नो उडान सुरक्षाप्रति जिम्मेवार नहुने प्राधिकरणको प्रवृत्तिले यस घटनामा जहाजमा प्राविधिक त्रुटिसँगै नियामक निकायको नियमन फितलो रहेको विभिन्न कोणबाट प्रस्ट हुन सकिन्छ । प्राधिकरणका अनुसार विमानले उडानका लागि तीन प्रकारको अनुमति लिन्छन् । उडानका लागि कार्गो अनुमति, प्यासेन्जर अनुमति र ‘फेरी फ्लाइट’ उडानको अनुमति लिनुपर्ने हुन्छ । यसमध्ये सौर्यको सो विमानले ‘फेरी फ्लाइट’ को अनुमति लिएको थियो । यसमा यात्रु टिकट लिएर यात्रा गर्दैनन् । प्राधिकरण नियमावली, २०५८ को नियम ५९ मा प्राधिकरणबाट जुन प्रकारको उडानका लागि अनुमति लिएको हो, त्यही अनुसार उडान भर्नुपर्ने प्रावधान भए पनि खाली उडानका लागि लिइएको अनुमतिमा कम्पनीले चालकदलबाहेक १७ जनालाई उडान गर्दा नियामक निकायले उडान भर्ने अनुमति दिएको देखिन्छ ।

हवाई क्षेत्रसँग प्रत्यक्ष जोडिने एयरक्राफ्ट (मेसिन), पाइलट (जनशक्ति) र प्रोसेड्युर अर्थात् समग्र प्रणाली र प्रक्रियाबिच तालमेल नहुनु, विमानचालकलाई हुने दबाब, हवाई दुर्घटनापछि हुने छानबिन र तयार हुने प्रतिवेदनको फितलो कार्यान्वयन एवं नियामक निकायको बेवास्ताका कारण दुर्घटनाले निरन्तरता पाइरहेको बुझाइ छ ।  

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्राधिकरण ऐन, २०५३ अनुसार नेपालमा वायुसेवा सञ्चालनको अनुमति दिने, वायुसेवा सञ्चालनसम्बन्धी अवस्था, मर्मतलगायतका मुख्य कार्यको अनुगमन गर्दै आएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आइकाओ) ले पनि नेपालको हवाई सुरक्षा र सरकारी कार्यशैलीमाथि प्रश्न उठाउँदै आएको छ । उसले नेपालको हवाई सुरक्षाबारे विभिन्न समयमा विभिन्न सुझाव दिँदै आएको पनि छ । प्राधिकरणलाई अनुगमनकारी र नियमनकारी दुई छुट्टाछुट्टै निकाय बनाउनुपर्ने युरोपेली सङ्घले भन्दै आएको छ । नेपाली ध्वजावाहकलाई २०७० देखि निरन्तर प्रतिबन्ध लगाउँदै आएको इयुको मुख्य माग यो पनि हो । 

नेपालका विमानलाई असुरक्षित ठान्दै युरापेली मुलुकहरूमा उड्न प्रतिबन्ध लगाइएको एक दशक पुगेको छ । बारम्बारका हवाई दुर्घटनाले नेपालले बाह्य उडान विस्तारमा विश्वास जित्न सकेको छैन । पछिल्लो हवाई सुरक्षा परिपालना दर ७०.१ एक प्रतिशत (विश्वको परिपालन दर भने औसत ६७.२ प्रतिशत) पुगेपछि इयुले २०७० मङ्सिर २० बाट निरन्तर लगाएको प्रतिबन्ध हट्ने प्रतीक्षाका बिच विमानस्थलमै भएको सौर्य एयरलाइन्सको दुर्घटनाले यसमा ठेस नलाग्ला भन्न सकिन्न ।  

हवाई यात्रा आफैँमा संवेदनशील र जोखिमपूर्ण रहेकाले जिम्मेवार निकायले हवाई यात्रालाई नियमन गरेर हवाई यात्रा सुरक्षित बनाउनु पर्छ । कतिपय अवस्थामा गन्तव्यमा पुग्ने हुटहुटीले यात्रुले समेत छिटो उडानका लागि दबाब दिने गर्छन् । त्यसैले यात्रुले पनि संवेदनशीलतालाई ख्याल गर्नु पर्छ ।

कार्यान्वयन हुँदैन प्रतिवेदन 

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आइकाओ) ले सन् २०३० सम्ममा हवाई दुर्घटनामा हुने मृत्युदरलाई शून्यमा झार्ने महìवाकाङ्क्षी लक्ष्य निर्धारण गरेको छ । उक्त लक्ष्य हासिल गर्न यससँग सम्बद्ध राष्ट्रहरूलाई आआफ्ना क्षेत्रमा आइकाओले जारी गरेका मापदण्ड र सिफारिस लागु गर्न आग्रह गरेको छ ।

सरकारले हवाई दुर्घटना न्यूनीकरण गर्न अनेकौँ प्रयास गर्दै आए पनि अपेक्षित प्रगति हासिल हुन सकेको छैन । भौगोलिक अवस्थिति, मानवीय त्रुटि र प्राविधिक कमजोरीका कारण राज्यको आर्थिक स्रोत र जनशक्ति प्रयोग गरेर अध्ययन गरी उड्डयन क्षेत्रलाई सुरक्षित र विश्वासिलो बनाउन गरिएका प्रयास कार्यान्वयनमा आउन सकिरहेका छैनन् । 

हवाई दुर्घटनापछि पटक पटक जाँचबुझ आयोग र छानबिन समिति गठन हुन्छन् । जाँचबुझ संयन्त्रले दुर्घटनाको कारण पहिल्याउने र न्यूनीकरणका उपायसहित राज्यका संयन्त्रलाई निर्देशन पनि दिन्छन् तर यस्ता विमान दुर्घटनालगत्तै बन्ने जाँचबुझ आयोग र छानबिन समितिले बुझाउने प्रतिवेदन पूर्ण रूपमा कार्यान्वयन नहुँदा दर्दनाक दुर्घटना दोहोरिने क्रम जारी छ ।

विभिन्न हवाई दुर्घटनापछि गठित आयोगले हालसम्म प्राधिकरणलाई ६०, पर्यटन मन्त्रालयलाई १४ र वायुसेवा कम्पनीलाई ५४ वटा सुझाव कार्यान्वयनका लागि सिफारिस गरेको छ । आयोगले दुर्घटनाको कारण पहिचान गरेर आगामी दिनमा अपनाउनुपर्ने विषयबारे सुझावसहितको प्रतिवेदन बुझाए पनि उक्त प्रतिवेदन दराजमा थन्क्याएर राख्ने प्रवृत्तिमाथि नियमनकारी निकायको हस्तक्षेप शून्य जस्तै छ । कार्यान्वयन नहुने प्रतिवेदन बनाउन छानबिनका नाममा राज्यको स्रोतसाधन मात्रै खर्च हुने गरेको छ । 

अहिले पनि विभिन्न हवाई दुर्घटना छानबिन गर्न बनेका समिति र आयोगका प्रतिवेदन सरकारी अड्डामा धुलो लागेको अवस्थामा भेटिन्छन् । प्राधिकरणको उड्डयन सुरक्षा प्रतिवेदन (एभिएसन सेफ्टी रिपोर्ट) अनुसार नेपालमा हालसम्मका दुर्घटनापछि गठन भएका आयोगले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलाई दिएका सुझावमध्ये ५७ प्रतिशत सुझाव कार्यान्वयन गरिएको छैन । प्राधिकरणलाई दिएका १५ प्रतिशत सुझाव कार्यान्वयनमा आएका छैनन् । यसै गरी हवाई कम्पनीलाई दिएकामध्ये दुई प्रतिशत सुझाव कार्यान्वयन गरिएको छैन । 

प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरले यसअघिका सुझाव र प्रतिवेदनले औँल्याएका समस्याको समाधान भए नभएकोबारे गम्भीर समीक्षा गर्नुपर्ने बताउनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “हवाई दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि जाँचबुझ आयोगलाई स्वतन्त्र नियमन निकायका रूपमा खडा गर्नु पर्छ । जाँचबुझ आयोगले दिएका निर्देशन र सिफारिस कुन तहसम्म कार्यान्वयन भएको छ वा किन कार्यान्वयन भएन भन्नेबारे नियमन निकायले हेर्नु पर्छ ।” यसअघि बनेका आयोगले बुझाएका प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएका सुझावलाई सरकार, नियामक निकाय र सम्बन्धित वायुसेवा कम्पनीले कार्यान्वयन गरे कि गरेनन् भनेर नियमन गर्न स्वतन्त्र संयन्त्र आवश्यक रहेको उहाँले बताउनुभयो ।

यसै गरी नेपाल वायुसेवा निगमका पूर्वइन्जिनियर एवं पूर्वनिर्देशक अच्युतराज पहाडीले आइकाओको मापदण्ड पूर्ण पालनासहित प्रतिवेदनमा प्रस्तुत सुझाव अक्षरशः कार्यान्वयन गर्नैपर्ने बताउनुभयो । नेपालको आकाशको अवस्था, विमानको प्राविधिक अवस्था तथा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलमा खटिने कर्मचारीको अवस्था, चालकदललाई दिने प्रशिक्षणबारे समेत अध्ययन हुनुपर्नेमा उहाँले जोड दिनुभयो । उहाँले भन्नुभयो, “हवाई दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि आइकाओको मापदण्ड पूर्ण पालना गर्न नियमनकारी निकायको दक्षता वृद्धि हुनुपर्ने देखिन्छ । हवाई सुरक्षाका लागि संरचनागत सुधारका काममा पनि सरकारले ध्यान दिनु पर्छ ।” 

हवाई दुर्घटनामा हजारको मृत्यु

नेपालको हवाई उड्डयन इतिहासमा हवाई दुर्घटनाको सङ्ख्या १०८ पुगेको छ । विसं २०१२ वैशाखमा पहिलो पटक सिमरामा भारतको कलिङ्गा एयर दुर्घटना भएको थियो । उक्त दुर्घटनामा दुई जनाको मृत्यु भएको थियो । प्राधिकरणका अनुसार आन्तरिकतर्फको व्यावसायिक उडानमा गत बुधबार भएको सौर्य एयरलाइन्सको दुर्घटनासहित ९५९ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् । हालसम्म नेपालमा एक इन्जिनयुक्त आठ वटा दुर्घटनामा २५ जनाले ज्यान गुमाएका छन् भने हेलिकोप्टरतर्फका ३९ भन्दा बढी दुर्घटनामा ९२ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । त्यस्तै विदेशी वायुसेवा कम्पनीका १० वटा जहाज दुर्घटनामा ३७३ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । आन्तरिकतर्फ उडान गर्ने ५१ वटा जहाज दुर्घटनामा बुधबारको सहित ४६९ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् ।