कुनै पनि मुलुकको पूर्वाधार विकासको प्रथम खुड्किलो सडक सञ्जाल नै हो । आवागमनको सहज माध्यम सडक यातायातको विकास नहुँदासम्म हाम्रै पुर्खाले ढाकर र कुम्लोमा नुनतेल बोके । अहिलेकै पाका पुस्ताका पनि पाँच/सात दिनको बाटोमा पैदलै हिँडेर नुन तेल खेपेका कथाव्यथा नयाँ पुस्ताले सुन्दै आएका छौँ । पहिले सडक पुगेपछि नुन तेल सहज भएको छ । दुर्गम गाउँबस्तीमा सडक पुगेपछि नागरिकको जीवनशैलीमा सुधार आउनुका साथै बिस्तारै आर्थिक समृद्धिको ढोका खुलेको हो । खास गरी पछिल्लो समयमा सडक निर्माणमा तीव्र विकासको हतारोले जथाभाबी डोजर र एक्साभेटर चलाउँदा भएको वातावरणीय विनाश अकल्पनीय हुँदै गएको छ । हालैको बाढीपहिरोको प्रमुख कारकको रूपमा पनि स्थानीय तहमा ‘डोजरे विकास’ भनिने गरिएको ग्रामीण सडक विस्तार मानिएको छ ।
विश्वमा सन् २०१६ देखि नै दिगो विकासका १७ वटा लक्ष्य निर्धारण गरेर कार्यान्वयन तहमा रहेका छन् । आधा जसो लक्ष्य वातावरणीय प्रभाव न्यूनीकरणसँग सम्बन्धित छन् । स्थानीय पर्यावरणको संरक्षण, पुनस्र्थापना र दिगो उपयोगको प्रवर्धन गर्ने, वन व्यवस्थापन, मरुभूमीकरण र भूक्षय रोक्ने तथा जैविक विविधताको संरक्षण गर्नेतर्फ केन्द्रित छन् । गाउँबस्तीमा पानी, वनजङ्गल, खोलानालालगायतको जैविक विविधतालाई ख्याल नगरी जथाभाबी डोजर, एक्साभेटर चलाएकाले पानीको मुहान सुकाउने, पहिरो जाने, क्षयीकरण हुने गरेको जगजाहेर छ । दिगो विकासबाट मात्र समृद्धि हासिल भएका वैश्विक उदाहरण प्रशस्त छन् । सन् १९८३ मा संयुक्त राष्ट्रसङ्घको साधारण सभाले वातावरण र विकाससम्बन्धी विश्वस्तरीय आयोग सिर्जना गरे अनुरूप सन् १९८७ मा ‘हाम्रो साझा भविष्य’ नामक प्रतिवदेन जारी गरेर दिगो विकास अवधारणालाई मूर्तरूप दिएको विदित हुन्छ । वर्तमानको आवश्यकता पूरा गरेर आगामी पुस्ताको आवश्यकतालाई पनि असर नपर्ने गरी गरिने विकास नै दिगो विकास हो । हामीकहाँ भने तत्कालको आवश्यकता हेर्ने तर अर्को वर्षलाई समेत ख्याल नगर्ने प्रवृत्ति घातक छ । स्थानीय तहमा सडक पुग्नेबित्तिकै टोलटोलमा पुर्याउनै पर्ने हतारो हुन्छ । धेरै त जनप्रतिनिधि स्वयम् नै डोजर र एस्काभेटरका मालिक छन् । स्थानीय तहको बजेटको अधिकांश हिस्सा सडकमै खर्च गरिँदै आएको तथ्य वार्षिक बजेटले पुष्टि हुन्छ । विगतमा गाउँ विकास समिति हुँदै ‘आफ्नो गाउँ आफैँ बनाऔँ’ नाराका साथ गाउँ छिरेको विकास ‘गाउँ गाउँमा सिंहदरबार’ को संज्ञासहित अधिकार सम्पन्न भएपछि स्थानीय जनप्रतिनिधिमा दीर्घकालीन सोचको अभाव देखिँदो छ ।
सडक विस्तारसँगै हरेक गाउँ र टोललाई मुख्य सडकसँग जोड्न सुरु गरिएको ‘डोजरे विकास’ का कारण पहिरो चलेर प्रमुख राजमार्गहरूमा क्षति पुगेको विभिन्न अध्ययनले पुष्टि गरेका छन् । वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन तथा अध्ययनबिना नै गाउँटोलमा निर्माण भइरहेका सडक तथा मुख्य राजमार्गसँग जोड्ने सडक निर्माणका कारण मुलुकभरका राजमार्गमा क्षति पुर्याएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयकै स्वीकारोक्ति छ । सङ्घीय सरकारमार्फत हुने गरेको सडक निर्माणमा आवश्यक अध्ययन हुने भए पनि स्थानीय तह र कतिपय प्रदेश सरकारद्वारा निर्माण गरिने सडकका लागि पनि अध्ययन नहुने गरेको देखिएको छ । पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर), वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कनबिना नै सडक निर्माण गरिँदाको असर हरेक वर्षामा देखिने गरेको छ । त्यसो त, सार्वजनिक सडक ऐन, २०३१ अनुसार राजमार्ग वा मुख्य सडकसँग जोडिएर कुनै संरचना निर्माण गर्नु परेमा तथा पहुँच सडक निर्माण गर्नुपूर्व सडक विभागसँग सहमति लिनुपर्ने कानुनी व्यवस्था छ । कानुन पालनमा स्थानीय तह बेखबर छन् भने सडक विभाग पनि मूकदर्शक बनेको आरोपमा केही सदसम्म सत्यता उजागर हुन्छ ।
वातावरणीय क्षति न्यूनीकरणमा विसं २०५३ मा वातावरण संरक्षण ऐन जारी गरियो । सडक निर्माण प्रक्रियामा वातावरणीय अध्ययनलाई महìव दिएर स्थानीय सडकलाई पनि कानुनी दायरामा ल्याउने गरी २०७६ मा ऐन संशोधन गरिएको हो । यद्यपि वातावरणीय अध्ययन नगरी ठुला यान्त्रिक उपकरणमार्फत अन्धाधुन्ध सडक निर्माण गर्नेक्रमले तीव्रता पाइरह्यो । केही वर्षअघि गरिएको एक सर्वेक्षणमा मुलुकभरका ३५ पहाडी जिल्लामा गएका चार सय वटा पहिरोमा सबैभन्दा बढी पहिरो सडक खनिएकै कारण उल्लेख छ । विकास निर्माण र विपत् व्यवस्थापनलाई साथसाथै अगाडि बढाउनुपर्ने योजनाविद्हरूको राय मननयोग्य छ । करिब २५० जनाको मृत्यु हुनुका साथै अर्बौं रुपियाँको भौतिक क्षतिसहित काठमाडौँ उपत्यकालगायत मुलुकका १४ जिल्लालाई सङ्कटग्रस्त जिल्ला घोषणा गर्नु परेको तथ्यलाई दृष्टिगत गर्दै अबका विकास निर्माणमा ध्यान दिन वाञ्छनीय छ ।
