‘खुला आकाश’मा पहुँच

Arjun khadkaअर्जुनकुमार खड्का

एक सार्वभौम राष्ट्रले अर्काे सार्वभौम राष्ट्रको आकाशमा उडान गर्न पाउनेगरी कुनै दुई राष्ट्रबीच भएको लिखित दस्तावेज हवाई सम्झौता हो । सार्वजनिक अन्तर्राष्ट्रिय हवाई कानुनले हवाई सम्झौतालाई व्यावहारिक रूपमा प्रयोगमा ल्याउन ठूलो मदत पु¥याएको छ । यस क्षेत्रमा मुख्य गरेर अन्तर्राष्ट्रिय हवाई कानुनअन्तर्गत सन् १९१९ को पेरिस कन्भेन्सन, १९२६ को म्याड्रिड कन्भेन्सन, १९२८ को हेग कन्भेन्सन र १९४४ को सिकागो कन्भेन्सनलगायत अन्य थुप्रै कन्भेन्सन छन् ।
अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उडड्यन सङ्गठन (आईकाओ) सिकागो कन्भेन्सनअन्तर्गत स्थापना भएको अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयनसम्बन्धी एक प्रमुख सङ्गठन हो । यसले आफ्नो सदस्य राष्ट्रबीच हवाई सेवाको विकास र विस्तारमा सहयोग गर्नुको अतिरिक्त अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा हवाई सेवालाई नियमित, सुरक्षित, भरपर्दाे एवं व्यवस्थित तवरले सञ्चालन गर्न महŒवपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्दै आएको छ । सङ्गठनको सदस्य १९१ राष्ट्र पुगेको छ । यो एक गैरराजनीतिक अस्तित्व भएको अन्तर्राष्ट्रि«य सङ्गठन हो । नेपालले सन् १९६० मा आईकाओको सदस्यता लियो । नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उड्डयनसम्बन्धी व्यवस्थालाई आफ्नो क्षेत्राधिकारभित्र पूर्ण रूपमा पालना गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गर्दै हवाई उड्डयनसम्बन्धी अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि सम्झौतालाई अनुमोदन गरेको छ । त्यसरी अनुमोदित सन्धि सम्झौताको कार्यान्वयनका लागि राष्ट्रिय स्तरमा थुप्रै कानुन बनेका छन् । आईकाओसम्बन्धी धेरै सन्धि सम्झौताको नेपाल पक्ष राष्ट्र रहँदैआएको छ । गत वर्ष मात्रै अन्तर्राष्ट्रिय हवाई परिवहन विषयक नियमहरू एकीकरण गर्ने सम्बन्धमा व्यवस्था भएको महासन्धिलाई सङ्घीय संसद्को दोस्रो अधिवेशनले अनुमोदन गरेको छ । गैरसैनिक हवाई उड्डयन (सिभिल एभिएसन) ऐन, २०१५ र यसअन्तर्गत बनेको विभिन्न नियमावलीले आईकाओको उद्देश्यलाई मूलभूत रूपमा राष्ट्रिय कानुनको दायराभित्र ल्याएको अवस्था छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलनअनुरूप अर्थात् आईकाओले हवाई स्वतन्त्रतालाई तीन भागमा बाँडेको छ । प्राविधिक हवाई स्वतन्त्रताअन्तर्गत प्रथम र द्वितीय हवाई स्वतन्त्रता पर्छन् । जस्तै “प्रथम हवाई स्वतन्त्रता” भन्नाले एक राष्ट्रले अर्काे राष्ट्रको क्षेत्राधिकारमाथि (जमिनमा अवतरण नगरीकन) हवाई उडान गर्न पाउने अधिकारलाई जनाउँछ । “द्वितीय हवाई स्वतन्त्रता” भन्नाले एक राष्ट्रले अर्काे राष्ट्रको क्षेत्राधिकारभित्रको कुनै स्थानमा यात्रु तथा कार्गाेको ओसारपसारको प्रयोजनका लागि नभई केबल वायुयानको मर्मत, इन्धन आपूर्ति आदिका लागि प्राप्त अधिकारलाई बुझिन्छ । व्यापारिक हवाई स्वतन्त्रताभित्र “तृतीय”, “चौथो” र “पाँचौँ” हवाई स्वतन्त्रता पर्छन् । “तृतीय हवाई स्वतन्त्रता” भित्र एक राष्ट्रले अर्काे राष्ट्रको क्षेत्राधिकारभित्र यात्रु चिठी र कार्गाे झार्नसक्ने अधिकारलाई जनाउँछ भने “चौथो हवाई स्वतन्त्रता” भन्नाले एक राष्ट्रले अर्काे राष्ट्रको क्षेत्राधिकारभित्र यात्रु चिठीपत्र र कार्गाे आदि ओसारपसार गर्न पाउने अधिकारलाई जनाउँछ । “पाँचौँ हवाई स्वतन्त्रता” भन्नाले एक राष्ट्रले अर्काे राष्ट्रको क्षेत्राधिकारभित्र तोकिएको स्थानमा यात्रु चिठीपत्र एवं कार्गाे लैजान र सोही राष्ट्रको क्षेत्राधिकारभित्र तोकिएको स्थानमा यात्रु, चिठीपत्र एवं कार्गो लैजान तथा सोही राष्ट्रको सोही स्थानबाट अन्य तेस्रो राष्ट्रमा यात्रु कार्गाे आदि लैजान पाउने गरी व्यवस्था भएको अधिकारलाई जनाउँछ । यो पाँचौँ स्वतन्त्रताले तीन राष्ट्रको क्षेत्राधिकार ओगट्छ । यी स्वतन्त्रताको अलावा छैटौँ, सातौँ, आठौँजस्ता हवाई स्वतन्त्रता पनि विकास भएका छन् ।
सन् १९४६ मा ब्रिटिस कोलोनीअन्तर्गत रहेको बर्मुडा हवाई सम्झौताबाट हवाई सम्झौता गर्ने परम्पराको थालनी भएको विश्वास गरिन्छ । त्यस समयमा दुई राष्ट्रबीच हवाई सम्झौता हँुदा सीमित कुरालाई मात्र ध्यानमा राखेर हवाई सम्झौता हुने गथ्र्यो । तर, आजको सन्दर्भमा यस दृष्टिकोणभन्दा माथि रहेर हवार्ई सम्झौता गर्ने प्रचलनको सुरु भइसकेको छ । वर्तमान समयमा हवाई सम्झौता गर्दा वायुयानको किसिम, वायुयानको क्षमता, शुद्ध राष्ट्रिय वायुयान (उडानका लागि), वायुयान उडान गर्ने स्थानको निर्धारण, वायुयानको उडान, सङ्ख्या प्रवेश तथा प्रस्थान मार्ग हवाई स्वतन्त्रताको किसिम आदि कुरा दुईपक्षीय हवाई सम्झौता गर्दा अनिवार्य रूपमा उल्लेख गर्नुपर्छ । विगतका कुरालाई ध्यानमा राखी हवाई क्षेत्रमा देखापरेका कमीकमजोरी हटाई हवाई सेवालाई बढी व्यावहारिक बनाउने अभिप्रायले हवाई सम्झौतामा नयाँ रणनीतिको खोजी गर्दै जाने क्रममा अन्य क्षेत्रमा जस्तै यस क्षेत्रमा पनि विश्वव्यापीकरणको सुरुवातपछि वायुयानबीच प्रतिस्पर्धा, कोड सियरिङ, समन्वय, न्युवोर्ट, नेटवर्कको दक्षता एवं अन्य सुविधा वृद्धि गरी हवाई सम्झौता गर्ने नयाँ रणनीतिको पनि थालनी भएको छ । यस पद्धतिको थालनीले “खुला आकाश नीति” को अवलम्बन गर्नुको साथै “खुला प्रवेश”, “खुला रुट” जस्ता कार्यमा पनि जोड दिने अवस्थाको विकास भइरहेको छ ।
सन् १९९२ पश्चात् “खुला आकाश नीति” अनुशरण गर्ने कार्यको पनि सुरुवात भयो । सर्वप्रथम अमेरिका र नेदरल्यान्डबीच सन् १९९२ मा पहिलो “खुला आकाश नीति” अनुरूप हवाई सम्झौता भयो । आज विश्वका प्रायःजसो प्रजातान्त्रिक मुलुकले यही खुला आकाश नीतिकै सिद्धान्तलाई स्वीकार गरी आफ्नो राष्ट्रको आवश्यकताबमोजिम हवाई सम्झौता गर्ने गरेको पाइन्छ । नेपालमा पनि पहिलो राष्ट्रिय हवाई नीति, २०५० ले खुला आकाश नीतिलाई अङ्गीकार गरी नेपाल वायुसेवा निगम तथा निजी स्तरमा पनि धेरै वायुसेवाको स्थापना भई त्यस्ता वायुसेवालाई स्वदेश तथा विदेशमा समेत उडान गर्नसक्ने वातावरण सिर्जना गर्न सफल भएको थियो । सोही कार्यलाई निरन्तरता दिँदै समसामायिक संशोधनसहित पहिलो हवाई नीतिलाई खारेज गरी २०६३ सालमा पुनः हवाई नीति ल्याइएको थियो । यस नीतिले पनि हवाई उड्डयनको क्षेत्रमा थप सहयोग पु¥याएको छ ।
वास्तवमा हवाई सेवालाई सुरक्षित, नियमित, भरपर्दाे र विश्वासिलो बनाउन विश्वभरि नै अझै नवीनतम पद्धतिको आवश्यकता महसुस गरिँदै छ । यसका लागि विश्वव्यापी विश्वासिलो खुला हवाई सम्झौता गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । जुन सम्झौतामा उदारीकरण मात्र नभई ‘नर्मलाइजेसन’ पद्धतिको अनुुशरण गरी अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा आन्तरिक हवाई क्षेत्रका सम्भाव्य स्थान खुला गर्नुपर्ने, स्वामित्व एवं राष्ट्रियतासम्बन्धी बन्धनबाट मुक्त रही खुला हृदयले हवाई सम्झौता गर्नुपर्ने र दुईपक्षीय
(दुई राष्ट्रबीच) नभई बहुपक्षीय (तीन वा सोभन्दा बढी राष्ट्र) बीच हवाई सम्झौता गर्ने प्रयासको खोजी हुनु आजको आवश्यकता हो जुन कुरालाई नेपालले पनि अङ्गीकार गर्न जरुरी छ ।
केही वर्षयता नेपालको आकाश सुरक्षित तथा भरपर्दाे नरहेको भन्ने प्रश्न उठेको छ । मुख्य गरेर नेपालको एक मात्र ध्वजावाहक वायुसेवाले चाहेअनुरूप उडान गर्न पाएको छैन । विशेषतः युरोपेली देशमा नेपालको वायुुसेवाले उडान भर्न सम्बन्धित राष्ट्रबाट अनुमति प्राप्त गर्न सकेको छैन । यो एक चुनौतीकै रूपमा नेपालको हवाई
उड्डयनको क्षेत्रमा खडा भएको छ । युरोपेली मुलुकमा नेपाल वायुसेवा निगमले उड्डयन गर्न अनुमति प्राप्त गर्न नसकेमा नेपाल भ्रमण वर्षमा २० लाख पर्यटक भिœयाउने लक्ष्य पनि पूरा हुनसक्ने अवस्थामा असहज स्थिति पर्न सक्ने देखिन्छ ।
स्तरीय हवाई सेवाका लागि आवश्यक पर्ने भौतिक पूर्वाधारलगायत आधुनिक प्रविधिको प्रयोग गरी छोटो र लामो दूरीको हवाई सेवा सञ्चालन गर्न सक्ने वायुयान तथा विमानस्थलको विकास गरी अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुरूप उड्डयन एवं हवाई सुरक्षालाई सुनिश्चित गर्दै सुरक्षित, सुलभ, मितव्ययी, बजारमुखी, भरपर्दो, एवं प्रभावकारी हवाई यातायातको माध्यमबाट पर्यटन र व्यापार प्रवद्र्धनमा सहयोग पु¥याउनसक्ने प्रकृतिको काम गर्नु आजको पहिलो आवश्यकता हो । यसो हुन सकेमा खुला आकाशको सार्थकता रहने र नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रको पहुँचलाई पनि वृद्धि गर्न सकिन्छ ।

(लेखक सङ्घीय संसद् सचिवालयमा सहसचिव (कानुन) हुनुहुन्छ । )

 

थप समाचार
प्रतिकृया
नाम

ईमेल

ठेगना