एक स्विचले लिएको ज्यान

चेक गणतन्त्रको प्राग गन्तव्य बनाएर हेलियस एयरवेजको फ्लाइट ५२२ साइप्रसको लर्कानाबाट निर्धारित उडानको तयारीमा थियो । ग्रिसको एथेन्समा केहीबेर रोकेर प्रागतिर उडान भर्ने गरी सन् २००५ अगस्त १४ मा हेलियस एयरलाइन्सको विमान लर्कानाबाट उड्यो तर उडान भरेको केही छिनमै एयर ट्राफिक कन्ट्रोलसँग विमानको सम्पर्क टुट्यो । विमानले उडान भरेको केही छिनमै विमानमा आवश्यक दबाब बनाइराख्ने प्रणालीमा समस्या आएको थियो, जसलाई चालक दलले बुझ्न सकेनन् । दबाब प्रणालीको बटन ‘अटो मोड’मा हुनुपर्नेमा ‘म्यानुयल मोड’मा थियो, जसको भान चालक दललाई भएन । उडान भर्ने तयारी गर्दा नै उनीहरूले त्यस बटनको अवस्था हेर्नुपर्ने थियो । एउटा बटनको अवस्थालाई बेवास्ता गर्दा वा नजानेर विमानमा अक्सिजनको कमी ‘हाइपोक्सिया’ हुन गई भयानक दुर्घटनाको अवस्थामा विमान पुग्यो । पछि हेलियस एयरवेज र बोइङ कम्पनी दुवैविरुद्ध लापरबाहीको मुद्दा परेको थियो । साइप्रस सरकारले हेलियसलाई बन्द नै गरायो ।

अघिल्लो दिन बिहान जब लन्डनबाट यो विमानले लर्कानामा अवतरण गरेको थियो, त्यसको चालक दलका सदस्यले ढोकामा समस्या भएको र दायाँतिरको सर्विस ढोकाबाट असामान्य आवाज आइरहेको जानकारी दिएका थिए । उनीहरूले ढोकाको पूरै निरीक्षण गर्न भने । इन्जिनियरहरूले विमानको जाँच सुरु गरे र त्यसपछि विमानभित्र दबाब व्यवस्थित गर्न खोजे । ढोकाको समस्याले विमानमा दबाब व्यवस्थापनमा समस्या आइरहेको थियो । उनीहरूले विमानका इन्जिनको सहाराबिना जाँच पड्ताल अगाडि बढाउन प्रेसराइजेसन सिस्टम’लाई ‘म्यानुयल’ अर्थात् हस्तचालित बनाए तर उनीहरूले मर्मतसम्भारपछि ‘प्रेसराइजेसन सिस्टम’लाई ‘अटो’ अर्थात् स्वचालित बनाउन बिर्सिए । 

मर्मतपछि जब विमान सेवा प्रवाहका लागि तयार भयो, चालक दलका सदस्यले ‘प्रेसराइजेसन सिस्टम’लाई स्वचालित बनाउनमा ध्यान दिएनन् । उनीहरूले तीन अवस्थामा ‘प्रेसराइजेसन सिस्टम’ लाई स्वचालित बनाएनन् ः विमान उडाउनु पहिले अनिवार्य प्रक्रियामा, विमान चालू गर्दा तथा विमानले उडान भरेपछिको अनिवार्य जाँच प्रक्रियामा । 

यी सबै अवस्थामा कसैले पनि ‘प्रेसराइजेसन सिस्टम’ गलत अवस्थामा समायोजित छ भन्ने चाल पाएनन् । स्थानीय समयअनुसार बिहान ९.०७ बजे विमानले ‘म्यानुयल प्रेसराइजेसन सिस्टम’ रहेको तथा ढोकाको पछिल्लो भल्ब हल्का खुला अवस्थामै उडान भ-यो ।  

विमानले उचाइ लिँदै जाँदा क्याबिनभित्रको दबाब क्रमगत कम हुँदै गयो । १२ हजार ४० फिटको उचाइ पार गरेपछि त क्याबिनभित्र ‘अल्टिच्युड वर्निङ’ आवाज आउन सुरु भयो । चेतावनीको यस ध्वनिले चालक दललाई उचाइ नलिन प्रेरित गर्नुपर्ने हो तर चालक दलले यसमा उडान भर्ने बेलाको ‘कन्फिगरेसन वर्निङ’का रूपमा गलत बुझाइ राखे । उडान भर्ने बेलाको कन्फिगरेसन वर्निङ’ले विमान उडान भर्नका लागि तयार नरहेको चेतावनी दिने गर्छ र यो चेतावनी ध्वनि विमान जमिनमा रहेका बेला मात्र बज्ने गर्छ तर विमान त आकाशमा उडान भर्दै थियो, यसर्थ कहीँ न कहीँ अवश्य गडबडी थियो । 

केही मिनेटमा ककपिटभित्र माथि जडान गरिएका कैयौँ बत्ती बल्न थाले । एक वा दुवै इन्जिनलाई दर्शाउने ‘कुलिङ वर्निङ लाइट’ बल्नुले चिसो पार्ने पङ्खाहरूबाट हावा थोरै आइरहेको सङ्केत ग-यो, जसले गर्दा विमानभित्र वायु घनत्व कम भइरहेको थियो । साथै क्याबिनभित्र मुख्य चेतावनी अलर्म पनि बज्न थाल्यो । 

विमान लगभग १८ हजार फिट उचाइमा पुग्दा यात्रु कक्षमा ‘अक्सिजन लाइट’ बल्यो र यात्रुका लागि स्वचालित रूपमा ‘अक्सिजन मास्क’ तल झरे । 

‘क्याबिन अल्टिच्युड वर्निङ’ ध्वनि आएलगत्तै क्याप्टेनले हेलियस अपरेसन सेन्टरमा सम्पर्क गरेर उडान भर्ने तयारीमा हुने बेलाको ‘कन्फिगरेसन वर्निङ’ ध्वनि आइरहेको तथा ‘कुलिङ इक्युपमेन्ट नर्मल एन्ड अल्टरनेट अफ लाइन’को जानकारी दिएका थिए । त्यसपछि उनले विमानस्थलमा रहेका इन्जिनियरसँग कुरा गरे र पटक पटक ‘कुलिङ भेन्टिलेसन’ पङ्खाहरूका बत्ती बन्द रहेको जानकारी गराए । 

विमानको प्रेसर चुहावटको जाँच गरेको टोलीका एक सदस्य ती इन्जिनियरले क्याप्टेनलाई सोधे “तपाईंलाई स्पष्ट थाहा छ ‘प्रेसराइजेसन प्यानल’ ‘अटो मोड’ मा छ ?” तर क्याप्टेनमा पहिले नै अक्सिजनको कमीले ‘हाइपोक्सिया’को प्रारम्भिक लक्षण आइसकेको  थियो, उनले इन्जिनियरको प्रश्न बुझेनन् र उत्तर दिनुको साटो एकोहोरो आफ्ना प्रश्न मात्र राखिरहे । मेरा ‘इक्विपमेन्ट कुलिङ सर्किट ब्रेकर’हरू कहाँ छन् ? विमानसँग भएको यो नै अन्तिम संवाद बन्यो । 

विमान निरन्तर उचाइ लिइरहेको थियो र करिब ३४ हजार फिटको उचाइमा पुग्यो । स्थानीय समयअनुसार ९ः३० बजेदेखि ९ः४० बजेसम्म निकोसियाको ‘एयर ट्राफिक कन्ट्रोल’ले निरन्तर विमानसँग सम्पर्क गर्ने कोसिस गरिरह्यो तर सफल भएन । एथेन्सको ‘एयर ट्राफिक कन्ट्रोल’मा सम्पर्क नगरी ९ः३७ मिनेटमा विमानले साइप्रसको ‘फ्लाइट इन्फर्मेसन रिजन’ पार गरी ग्रिसको ‘फ्लाइट इन्फर्मेसन रिजन’मा प्रवेश ग¥यो । १०ः१२ बजेदेखि १०ः५० बजेसम्म विमानसँग सम्पर्कका लागि १९ पटक कोसिस गरियो तर उतबाट कुनै प्रतिउत्तर आएन । १०ः४० मिनेटमा विमानले एथेन्स विमानस्थलको ‘होल्डिङ’ प्रवेश ग¥यो र त्यतिबेला पनि विमान करिब ३४ हजार फिटकै उचाइमा थियो । ‘अटो पाइलट’को नियन्त्रणमा रहेको विमान थप ७० मिनेट ‘होल्डिङ’कै अवस्थामा रह्यो ।   

विमानको रहस्यमय अवस्था देखेर ग्रिसले अनुसन्धानका लागि युद्धक विमान पठाउने निर्णय ग¥यो । ११ः५ बजे नेआ एङ्कियोलस एयर बेसबाट दुईवटा एफ–१६ युद्धक विमानलाई हेलिअस विमानको अवस्था प्रत्यक्ष हेर्न भनी पठाइयो । ती विमानले हेलियस विमानलाई खोज्न धेरैबेर लगाएनन्, ११ः२४ बजे यात्रुवाहक विमान एफ–१६ को नजरमा प¥यो । तीमध्येको एक एफ–१६ का पाइलटले यात्रु विमानको नजिकै गएर हेर्दा सह–चालक आफ्नो सिटमा अचेत लडेको र क्याप्टेन आफ्नो सिटमा नरहेको देखे । 

एफ–१६ का पाइलटले तुरुन्तै वस्तुस्थितिको जानकारी कन्ट्रोल सेन्टरमा गराए र साथै अक्सिजन मास्क पनि झुन्डिएको अवस्थामा देखेको बताए । यात्रुकक्षमा समेत अक्सिजन मास्क झुन्डिएको अवगत गराइयो ।

त्यसपछि ११ः४९ बजे ‘फ्लाइट अटेन्डेन्ट’ आन्द्रियाज प्रोड्रोमुले ककपिटमा प्रवेश गरे र क्याप्टेनको सिटमा बसे, उनी ‘पोर्टेबल अक्सिजन सप्लाई’द्वारा होसमै थिए । उनकी प्रेमिका तथा अर्का ‘फ्लाइट अटेन्डेन्ट’ ह्यारिस क्यारलाम्बिसले विमान नियन्त्रणमा ल्याउन ककपिटमा प्रोड्रोमुलाई सघाइरहेको समेत एफ–१६ का पाइलटले देखे । प्रोड्रोमुसँग बेलायतको व्यावसायिक पाइलटको लाइसेन्स थियो तर उनी बोइङ ७३७ विमान उडाउन योग्य थिएनन् । 

एफ–१६ लाई देखेर प्रोड्रोमुले हल्का हात हल्लाए तर उनले ककपिटमा प्रवेश गरेको केही छिनमै तेल सकिनाले विमानको बायाँ इन्जिनमा आगो लाग्यो र ‘होल्डिङ’ शैलीमा उडिरहेको विमान अब तल खस्न थाल्यो । 

दुर्घटनाको अनुसन्धान गर्नेहरूले के निष्कर्ष निकाले भने प्रोड्रोमुको अनुभव त्यस्तो प्रतिकूल परिस्थितिमा विमानलाई नियन्त्रणमा ल्याउन पर्याप्त थिएन । तैपनि प्रोड्रोमु इन्जिनमा दनदनी आगो लागेको विमानलाई एथेन्सबाट पर त्यस्तो ग्रामीण बस्तीमा लैजान सफल भए जहाँ जमिनमा कुनै मानवीय क्षति भएन । बायाँ इन्जिनको शक्ति समाप्त भएको १० मिनेटपछि दायाँ इन्जिनमा समेत आगो लाग्यो । अनि १२ः४ बजे एथेन्सबाट ४० किलोमिटर पर ग्रमाटिको नजिक पहाडमा विमान दुर्घटना भयो, विमानमा सवार एक सय २१ यात्रु र चालक दलका कोही पनि बाँचेनन् । 

उद्धार टोलीले दुर्घटनास्थलमा ‘ब्ल्याक बक्स’ र ‘फ्लाइट डाटा रेकर्डर’ फेला पारे । पेरिसमा रहेको ब्युरो अफ इन्क्वाइरी एन्ड एनालाइसिस फर सिभिल एभिएसन सेफ्टीमा तिनलाई पठाइयो । अनुसन्धानबाट थाहा भयो विमानलाई दुर्घटना हुनबाट जोगाउने कोसिसमा प्रोड्रोमुले ककपिटमा प्रवेश गरेका थिए । उनले पाँच पटक ‘मे डे’ पनि भने तर विमानको रेडियो प्रणाली एथेन्ससँग होइन कि लर्कानासँग जोडिएका कारण एथेन्सको ‘एयर ट्राफिक कन्ट्रोल’मा उनको आवाज सुनिएन । 

विमान दुर्घटनामा धेरैजसो यात्रुको शरीर नराम्रोसँग जलेको थियो । शवहरूको पोस्टमार्टमबाट के थाहा भयो भने विमान पहाडमा नठोक्किँदासम्म ती सबै जीवित थिए तर उनीहरू होसमा थिए कि थिएनन् यकिन हुन सकेन । कसै कसैले अक्सिजनको अभावमा सबै यात्रु विमान दुर्घटना हुनुपहिले नै मरिसकेको पनि दाबी गरेका छन् ।  

बोइङ ७३७ मोडेलको यस विमानको यात्रुकक्षमा अक्सिजन आपूर्ति रासायनिक जेनेरेटरबाट हुने गर्छ, जसले श्वास लिने मास्कद्वारा करिब १२ मिनेटसम्म यात्रुलाई पर्याप्त अक्सिजन दिने गर्छ । जुन अवधि विमानलाई उचाइ कम गरेर १० हजार फिटसम्म आउनका लागि पर्याप्त हुन्छ । १० हजार फिटको उचाइमा त यात्रुलाई कृत्रिम अक्सिजनबिना होसमा रहन वातावरणीय अक्सिजनले पुग्छ । अर्कोतिर क्याबिनमा रहने चालक दलसँग ‘पोर्टेबल अक्सिजन सेट’ हुन्छ, जसले बढी समय अक्सिजन आपूर्ति गर्दछ । 

एयर एक्सिडेन्ट इन्भिेस्टिगेसन एन्ड एभियसन सेफ्टी बोर्डले विमान दुर्घटनाको विस्तृत अनुसन्धान गरी दुर्घटनामा जिम्मेवार शृङ्खलाबद्ध केही कारणलाई जिम्मेवार ठह¥यायो । ती कारण थिए : पाइलटले ‘प्रेसराइजेसन’ प्रणाली ‘म्यानुयल मोड’ रहेको थाहा नपाउनु, समस्याको यथार्थ कारण चालक दलले पहिचान गर्न नसक्नु, अक्सिजन कम भएर चालक दलको क्षमता ह्रास हुनु, अन्तमा इन्धन सकिएर आगो लाग्नु र विमान जमिनमा बजारिनु ।